1904 – WILLIAM VANDERBILT ESTABLECIA EL PRIMER RECORD EN DAYTONA

Se establecía por primera vez el record de velocidad en el circuito de tierra de Daytona, Florida en Estados Unidos, donde el millonario William Vanderbilt recorrió la milla lanzada (1.609 metros) en 39 segundos exactos con un Mercedes de 90 HP. El promedio de velocidad llego a 148 km 523 metros / hora.

1958 – EN LOS 1000 KM DE BUENOS AIRES – LA TRAGEDIA ESTUVO PRESENTE

Se corría una nueva edición de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires por el Mundial de Coches Sport. Se utilizaba un circuito mixto entre el autódromo de Bs. As. y la Av. Gral. Paz. Serían tres las marcas que se enfrentarían: Ferrari, Maserati y la alemana Porsche. Las Ferrari eran las estupendas. Testarossa con motores 2.953cc. con un sólo árbol de levas a la cabeza y 300 HP que derivaban del famoso 166 Inter del 47. Maserati presentó sus autos a través de la Scudería Centro Sud y eran los 300 S, una de las cuales había sido reservada para Juan Manuel Fangio y otra para Moss, rivales del Grand Prix anterior. Pero Moss, luego de probar la Maserati y que a ésta se le rompiera el motor, decidió subirse junto a Jean Behra a un Porsche 1600 oficial con motor de 140 caballos. Un dato curioso: fue la presentación en los entrenamiento del Lancia Panamericana que había sido de Juan Domingo Perón y que Camilio Gay había comprado en un remate. En los 1.000 Kilómetros, Gay compartió la inscripción con Alberto Gómez. Aunque las Ferrari parecieron monopolizar los primeros puestos desde el principio (Collins, Von Trips y Neumann), Fangio y su Maserati comenzaron a luchar y aparecieron detrás del puntero en la segunda vuelta. Pero en la tercera, Fangio sufrió un despiste en Ascari y destrozó el frente del auto contra un cerco. Debió parar, reparar y recién pudo volver a la pista con el retraso correspondiente. Con esta caida en las posiciones de privilegio las Ferrari quedaron dueñas de los dos primeros lugares. Collins, en pareja con Phill Hill, no cedió el liderazgo hasta la bajada de bandera pero Von Trips-Hawthorn que marchaban segundos, se vieron superados por el Porsche de Moss cuando la Ferrari paró a cambiar las cubiertas. En la vuelta 55, Musso y Gendebien con la Ferrari, lograron superar al Porsche que, finalmente, obtuvo un brillante tercer puesto. Cuarto se ubicó el venezolano Drogo en pareja con su compatriota Sergio González con una Testarossa blanca. Dos accidentes empalidecieron esta prueba. Uno de ellos fue el de la Masertai 300 de Jorge Magnasco quien volcó en la entrada del Autódromo Municipal falleciendo su piloto casi instantáneamente. El otro gran accidente fue el protagonizado por Mayol y el Astton Martin con el que había perdido la vida en una anterior edición Eric Forrest Greene. Afortunadamente en este caso no hubo que lamentar víctimas.

Pos. Pilotos – Auto – Tiempo/Dif.
1º Peter Collins/Phil.Hill (USA) – Ferrari 250 TR – 6h 19m 55s 4/10
2º Olivier Gendebien/Wolfgang Von Trips/Luigi Musso – Ferrari 250 TR 6h 23m 8s
3º Stirling Moss/Jean Behra – Porsche 550 RS – 6h 23m 17s 8/10
4º Piero Drogo/Sergio Gonzalez – Ferrari 250 TR a 4 Vtas.
5º Roberto Miéres/Edgar Barth/Anton von Döry – Porsche 550 RS a 7 Vtas.
6º Gino Munarón/Luciano Mantovani – Ferrari 500 TR a 8 Vtas.

El record de Vueltas para P.Hill 3m 25s 9/10 a 164km 685 metros x hora, logrado en la Vta. 94.

1999 – ESTEBAN TUERO ERA PRESENTADO POR VOLKSWAGEN PARA SUMARSE A SU EQUIPO DE TC 2000

Esteban Tuero era presentado por su incorporación al TC 2000 en el equipo de “Yoyo” Maldonado, era la primera vez que el periodismo tenía contacto con el piloto que había abandonado la categoría máxima, Tuero sin basilar contesto: Abandoné la Fórmula 1 por una decisión personal, que es muy distinto a un problema personal, como se dijo. Los motivos no los voy a decir por una serie de cosas que me las voy a guardar para mí. Luego de trabajar tres años para Minardi, dos como piloto de pruebas y uno como oficial, nos pusimos de acuerdo en no decir los porqué de esta determinación. Esteban Tuero habló sobre su retiro de la máxima categoría del automovilismo internacional. Para los organizadores de la reunión de prensa, el objetivo era presentar el equipo Volkswagen de TC 2000, que integraría Esteban Tuero entre sus filas (correrá con el N° 73), además del bien conocido Walter Hernández. La insistencia fue tenaz. Las preguntas se reiteraban sobre una respuesta que jamás se escuchó y los interrogantes quedaron flotando sin respuestas. Las dudas generan versiones y, sobre ellas, el joven piloto de 20 años, que había corrido durante 1998 en la Fórmula 1, habló: Es normal que se hagan hipótesis. Y yo no doy todas las explicaciones que el periodismo quiere. Por eso es lógico que se digan cosas que no me gustan, pero lo entiendo. Tuero dejó la Fórmula 1 para pasar al TC 2000. Lo mismo le pasó a Zanardi que se fue al CART, para regresar a la máxima con toda la gloria. Esteban vino al TC 2000, a América del Sur. Para todo piloto que se va de la F1 es un retroceso. Pero creo que Tuero tuvo mucho coraje para tomar una decisión, comentaba Guillermo Maldonado, el director del equipo Volkswagen. Otro dato que aportó el ex piloto de Nueve de Julio fue la llegada de Tuero a VW: Esteban lo llamó a Guillermo Kissling (padrino deportivo de Tuero y director técnico del team) y le dijo si no podía entrar en el equipo. Lo estudiamos, averiguamos su situación contractual con Minardi y los firmamos. Tanto Walter como Esteban cobrarán lo mismo. Algunas de las frases del joven Tuero La Fórmula 1 no me quedaba grande, o un reflexivo no sé si en un futuro esta decisión me va a dar lástima, o una lejana posibilidad:¿Volver a Minardi? Habría que estudiarlo. Tuero fue antipático en su presentación al ingreso al TC 2000. Lo más certero de su corto discurso lo dijo sin titubear: Mi sueño era llegar a la Fórmula 1 y lo conseguí. Creo que volver será difícil, porque fui yo el que se fue, pese a mis 20 años…. Para agregar “Todos opinan, pero la decisión es mía y vivo la vida como yo quiero” esto lo comento en el almuerzo en la Costanera después de la conferencia de prensa, donde estaban solo los organizadores y los integrantes del equipo.

1975 – GRAN PREMIO DE BRASIL  – CARLOS PACE – GANA POR UNICA VEZ EN LA FORMULA UNO

La formula 1 llegaba una vez más a Brasil, esta vez le toco a Carlos Pace ser profeta en su tierra, ganaba por primera y única vez en la categoría máxima, el compañero del "Lole" con el otro Brabham se adjudicaba la competencia. La clasificación fue para  Jean Pierre Jarier con el Shadow, era su primer pole, seguido por Fittipaldi y Reutemann. Con una gran largada, el argentino logro capturar la punta, pero solo por cuatro vueltas hasta que comenzó con un paulatino retraso para terminar clasificando 8vo. a más de 1 minuto. La carrera fue un duelo entre Jarier y Pace, hasta que éste último capturo la punta en la vuelta 32da. cuando el hombre de Shadow debió abandonar por problemas de alimentación. Datos curiosos de esta competencia: a los ya mencionados 1er. triunfo de Pace y la pole de Jarrier, fue el primer podio de Jochen Mass, el primer record de vueltas para Jean P. Jarier y Shadow, el 100 Gran Premio del equipo McLaren, 80va. victoria para el motor Ford Cosworth y el 175to. y último Gran Premio para un grande: Graham Hill. Este fue el clasificador:

Fuente: Fierros Clasicos

1934 – NACÍA JUAN MANUEL BORDEU

Juan Manuel Bordeu naciò en Mar Del Plata y se crió en la estancia familiar "La Peregrina" Partido de General Pueyrredón, Provincia de Buenos Aires, pero vivió sus años de adolescencia en Capital Federal.
A los 18 años, 1952, se inició en el automovilismo como acompañante de Jorge Olazabal en el Turismo Carretera en la Vuelta de Santa Fe. No fumaba ni tomaba alcohol porque pensaba que un futuro piloto se debía cuidar mucho. Esto, demostraba a las claras su vocación y pasión por el automovilismo.

NACIA EL “PEJERREY” LUIS BELLOSO

Luis Alberto Belloso nació en 1960, en Zárate, Pcia. de Buenos Aires, fue un gran piloto. Luego del Karting irrumpió en la Fórmula Renault Argentina, donde se consagro campeón en 1988, al año siguiente debutó en el TC 2000 (1989), el primer triunfo llego en 1993, al comando de la Renault Fuego y ese mismo año logró el sub-campeonato, en el TC 2000. Corrió 209 competencias y obtuvo 6 victorias, además, corrió en la Formula 3 Sudamericana y en el TC, donde al mando de un Ford logro su primer triunfo en Olavarria en Diciembre de 1998. Se retiró como piloto en el año 2005, para dar paso a su actividad como preparador en el Turismo Nacional, donde logro los títulos con Marcelo Bugliotti en 2009 y Fabián Yannantuoni en 2011 en la Clase 3 del Turismo Nacional.

NACIA EDGARDO LAVARI

En 1951 nacía en la ciudad de Tres Arroyos, (Bs As), Edgardo Lavari. La pasión por el automovilismo lo llevo a correr en la categoría zonal Mar y Sierras, donde logro el titulo 1975, luego paso a los monopostos corriendo el la Mecánica Argentina F1. En los 80′ corrió en el Club Argentino de Pilotos (CAP) con los Datsun, debuto en el TC en 1986 con un Chevrolet, pero llego al triunfo con un Dodge. Se dio el gusto de correr en Daytona en la misión argentina donde compartió auto con el desaparecido Petrich. Ha corrido en varias categorías como el gran turismo americano y el TRV6, Lavari es de esos personajes encantadores y muy agradables de nuestro automovilismo.

HOMENAJE A  OSVALDO SASSO

Fue un día como hoy 24 de Enero, pero de 1956 en la localidad de General Sarmiento,(Pcia Bs As) nacía Osvaldo Sasso. El automovilismo lo atrapo de muy joven y las picadas fue donde empezo a derrochar adrenalina por los fierros, el de 20 de mayo de 1979 llego la oportunidad de su debut en el TC, con el auto de su tío el piloto de TC Roberto Badala, que al ver el ímpetu y la pasión en su sobrino le dio el auto para que comenzara a correr, fue fiel a la marca Ford, en el TC participo de 179 competencias, para el correr fue puro sacrificio y mucha pasión, con presupuestos casi inexistentes, logro ganar una carrera de no ganadores el 14 de Febrero de 1981, en el autodromo de Bs. As. los años 84 y 86 fueron los mas difíciles donde tuvo que sobreponerse a dos grandes accidentes en 9 de Julio y Tandil, fue un piloto que se hizo notar y llego a pintar el Nº 10 en su puerta, en Octubre de 1994 su corazón dijo basta, después de disputarse su serie se descompenso, trasladado a una Clínica de Mar de Ajo donde su vida se apago definitivamente, tenia 38 años.

1954 SE CORRIA POR PRIMERA VEZ LOS 1000 KILOMETROS DE BUENOS AIRES

Fue un 24 de Enero, como hoy, pero de 1954, se disputaban en Buenos Aires los 1.000 Kilómetros del Mundial de Coches Sport. La victoria quedó en poder del binomio italiano formado por José Farina y Umberto Maglioli al comando de una Ferrari 375 Plus, el mismo modelo que cinco meses después posibilitó el éxito de José Froilán González en Le Mans. La nota trágica de la carrera porteña fue el accidente de Eric Forrest Greene, quien sufrió quemaduras que le ocasionaron la muerte.

ANIVERSARIO DE FALLECIMIENTO - DANTE EMILIOZZI Y EDUARDO “TUQUI” CASA

Fue un día como hoy 24 de Enero, en 1989, a los 73 años, se fue DANTE EMILIOZZI un mito del Automovilismo, en 2004 se fue otro grande del Automovilismo Eduardo “Tuqui” Casa, los dos fueron símbolos de TC, los dos defendieron la marca Ford. Del primero que podemos decir, si junto a su hermano son gran parte de la historia del TC, que hicieron La Galera, que se cansaron de ganar Carrera, que fueron los primeros en superar los 200km x hora, con una cupe del 30 por caminos ruteros y ruedas 550 x 16, simplemente voy a decir DANTE EMILIOZZI UN GRANDE DEL TC. El “TUQUI” CASA también se fue un día como hoy, en 2004, a los 68 años, fue otro que se hizo notar en el automovilismo, de modales delicados, cuerpo estilizado, fue un lírico del TC, quien no lo recuerda con su inconfundible “Tractor” con tres inscripciones Balcarce, y sobre el capot la Isaura y Celinol. El “Tuqui” CASA UN SEÑOR DEL TC.

1965 FESTIVAL DE FORMULAS EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES

Festival de monoplazas nacionales en el autódromo de Buenos Aires con la organización de la Asociación de Automovilistas. En la Mecanica Argentina Fórmula Uno venció Valerio Betta con el Pian/Chevrolet y en Minijunior prevaleció Roberto Galluzzi (Crespi NSU).

Mecanica Argentina Formula Uno
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Valerio Betta – Pián/Chevrolet 55m 58s 7/10
2º Segundo Reinhard – Chevrolet a 1m 57s 9/10
3º Delmiro Gundi – Chevrolet a 2 Vtas.

QUIEN FUE PATURUZU?

Nacía Carlos Enrique Díaz Sáenz Valiente, campeón mundial de Tiro en Estocolmo – Suecia 1947  – Medalla de Plata en Londres 1948 y corrió en automovilismo con el seudonimo PATURUZU.

Los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires se había incorporado al Campeonato Mundial de Marcas desde 1954, cuya primera edición fue ganada por José Farina y Umberto Maglioli con una Ferrari 375 MM.
1955. Flotaba la duda si se realizaría  por carecer de un escenario adecuado. Una de las razones era que la carrera anterior. económicamente. había dejado pérdida. Su trazado, en sentido contrario a las agujas del reloj, abarcaba el circuito perimetral del Autódromo Municipal, salía a la avenida General Paz en dirección a la autopista Ricchieri, volvía por la mano contraria hasta el Puente de la Noria y de allí hasta la entrada del Autódromo. Y los números no cerraban; la gente para no pagar entrada se ubicaba a los costados o en los puentes de la General Paz sin necesidad de ingresar a las tribunas del autódromo, además de evitaban el solazo de enero y el infernal calor de las tribunas de cemento. simplemente refugiabas a la sombra de los árboles de la General Paz. Para no perder la fecha en el calendario mundial, a último momento, se decidió su realización, lo que conspiró para que los equipos oficiales de Lancia, Jaguar, Aston Martin o Alfa Romeo, estuvieran en condiciones y, ante la duda, desistieron participar. Solamente se inscribieron Ferrari y Gordini. Para atraer al público se incluyeron las coupés de Turismo Carretera que tendrían una clasificación aparte. El circuito se alargó en 7 kilómetros a recorrer ida y vuelta por la Autopista Richieri, empalmando con la General Paz, pero esta vez en el sentido de las agujas del reloj, totalizando 17.136 metros. La lista oficial contaba con 26 autos sport, la mayoría concurrentes argentinos con los autos existentes en el país, y 29 TC, incluído un Alfa Romeo de 1900 cc berlina standard. Luego de la clasificación del sábado, la grilla, se conformó con filas de cuatro y tres coches, alternadamente, según los tiempos obtenidos. Sáenz Valiente, Trintignant, Bonomi y Najurieta formaban la primera fila. «Larry» que había roto el diferencial de su Ferrari el día anterior, luego de trabajar toda la noche sus mecánicos para ponerlo en condiciones, llegó faltando 10 minutos para la largada y fue excluido. Con un calor de 34 grados se largó la prueba tomando la punta Trintignant seguido por el Allard Cadillac de Franco Bruno al que pronto pasaron Sáenz Valiente, Najurieta y Schwelm Cruz. Los TC largaron 2 minutos más tarde. La primera vuelta se cerró en el siguiente orden: Sáenz Valiente, Trintignant, Bonomi, Maglioli, Bayol, Schwelm Cruz, Najurieta, Faraoni, Milán, Juhan, De Tomaso, Camaño y el resto. La lucha se circunscribió entre Trintignant y Sáenz Valiente quienes anduvieron varias vueltas muy prendidos alternándose en la punta hasta que «Patoruzú», aplicando la mayor potencia de su máquina en las rectas consiguió doblegar al francés alejándose paulatinamente y conduciendo con notable maestría. Ya habían abandonado en la primera vuelta «Carming»-Guimarey (Maserati-Ford), y el Jaguar de Millet; también Mayol-Gobbi (Porsche 1500). En la octava se quedó la Ferrari de Bonomi por problemas de lubricación. A las 20 vueltas, momento en que comenzarían los relevos, Sáenz Valiente le llevaba a Trintignant 1′ 15″, ventaja que acumuló andando muy fuerte para estar a cubierto para el momento del cambio de pilotos. Tercero estaba Maglioli, cuarto Bayol y quinto Schwelm Cruz, a una vuelta. Subió Ibáñez a la Ferrari mientras Froilán González reemplazaba a Trintignant y comenzó el momento de mayor emoción:  «el Cabezón» comenzó a descontar vuelta a vuelta al puntero hasta quedar a 40″ de Ibáñez, en cuyo transcurso batió el record de vuelta en 6′ 6″ 1/10 a un promedio de 168.504 km. por hora. Pero en la vuelta 28 rompió la bomba de nafta y optó en una maniobra incomprensible cortar camino y volver al box por el pasto en vez de seguir el contorno del circuito, por lo que fue descalificado. Las malas lenguas aseguran que lo hizo para ocultar que el motor no iba más. Con el camino despejado Ibáñez dosificó su marcha la que se acentuó con el abandono de la otra Ferrari oficial al comando de Bucci en la vuelta 34, cerca de los boxes, por un desperfecto igual que se trocó en descalificación al aceptar ser empujado por espectadores que se encontraban en el lugar. A esta altura sucedió un imprevisto: corriendo a una velocidad cercana a los 280 kilómetros por hora, Ibáñez tuvo la mala fortuna de atropellar un perro que se cruzó imprevistamente en el camino, lo que produjo la rotura de los conductos de agua, por lo que tuvo que efectuar tres paradas en su box para solucionar el desperfecto, que en total lo demoraron, aproximadamente, 20 minutos, momento en el cual pasó a la punta César Rivero con la Ferrari que compartía con Najurieta. En ese momento la clasificación era: Rivero (Ferrari 4.500), Ibáñez (Ferrari 4954), Grandío (Maserati 2000), Juhan, en notable actuación cuarto con su Porsche 1500, y Oscar Camaño (Ferrari 2560). La punta volvió a cambiar en forma definitiva al reemplazar Najurieta a Rivero y pasar al frente Sáenz Valiente, quien a su vez lo había hecho con Ibáñez. Al cumplir la vuelta 58 y ante la algarabía de los aficionados, el director general de la prueba, Francisco Borgonovo, le bajó la bandera a cuadros a Sáenz Valiente cuando cruzó la meta consagrándose vencedor, dándole a la casa de Maranello los primeros 8 puntos para el Campeonato Mundial de Marcas, hecho aún más destacado por tratarse de un equipo particular. La tarea cumplida por la pareja argentina, tanto «Patoruzú» guiando la mayor parte de la competencia en forma brillante, como Ibáñez, el complemento ideal de aquél, fue fundamental para establecer una neta superioridad sobre los demás competidores. Por su parte la categoría intermedia, que fue la más numerosa, fue ganada por el binomio también argentino, Faraoni-Grandío con su Maserati 2000, revelándose este último como un promisorio valor, ya que con sólo 20 años hacía su debut en el automovilismo, secundado por un hombre experimentado como lo era Faraoni, piloto de la Mecánica Nacional. Y por último, el increíble Juhan, con su pequeño Porsche 1500, al que condujo durante toda la carrera, clasificado cuarto en la general y primero en su categoría, solamente aventajado por las Ferrari más potentes y la Maserati de Faraoni-Grandío, precediendo a su vez a los coches de la categoría hasta 3000 c.c. .

Clasificación general final
1º Carlos E. Díaz Sáenz Valiente / José María Ibáñez – Ferrari 4954 – 6h 35′ 15″ 4/10 – 58 vtas.
2º C. Najurieta / C. Rivero – Ferrari 4500 – 6h 40′ 12″ 1/10 – 58 vtas.
3º (1) J. M. Faraoni / R. Grandío – Maserati 2000 – 6h 37′ 49″ 5/10 – 56 vtas.
4º (2) Jaroslav Juhan – Porsche 1500 – 6h 40′ 53″ 9/10 – 56 vtas.
5º E. Bayol / H. Schell – Gordini 3000 – 6h 41′ 51″ 9/10 – 54 vtas.
6º Jorge y Oscar Camaño – Ferrari 2560 6h 38′ 14″ 9/10 – 53 vtas.
7º A. de Tomaso / C. Reyes – Maserati 2000 6h 36′ 40″ 6/10 – 52 vtas.
8º L. Milán / E. Tortone – Ferrari 3000 6h 36′ 01″ 7/10 – 51 vtas.
9º P. Badaracco / «Emart» Abarth-Cisitalia 6h 39’27″1/10 – 44 vtas.
10º A. Maoicchi-C. Lostaló Ferrari 2560 6h 35′ 17″4/10 – 42 vtas.

Promedio del ganador 150.872 km por hora

NACIA JOHNNY ALBERTO CECOTTO CAMPEON MUNDIAL DE MOTOCICLISMO Y LLEGO EN AUTOMOVILISMO A LA FORMULA UNO

Nació en 1956, en Caracas, Venezuela,Cecotto había ganado el Campeonato Nacional Venezolano de motociclismo en 1973 y 1974. En 1975 saltó a la fama internacional cuando se presento en Daytona, asombrando a los presentes, con una Yamaha TZ700 que le entrego el representante Venezolano de Yamaha, Venemotos. No fue buena clasificación largo desde el último lugar pero llego a colocarse tercero en el clasificador final, fue el protagonista de un duelo memorable con Giacomo Agostini quince veces campeón mundial. Le gano la pulseada, relegando a Agostini al 4to. lugar. Su proximo paso fue Europa para competir en 250cc y 350cc. Su primer triunfo fue en el Gran Premio en Francia y ese mismo año y con tan solo diecinueve años de la edad, se convirtió en el campeón mundial más joven en la historia del motociclismo al ganar el título de 350cc. Volvió a Venezuela, donde tuvo una bienvenida de héroe, con miles de venezolanos llenando la ruta desde el aeropuerto a Caracas. Al año siguiente (1976), volvió a Daytona, ahora con apoyo total de Yamaha y la escudería Venemotos. Esta vez el duelo fue con el campeón estadounidense Kenny Roberts ha quien logro vencer en su propia casa. La temporada 1977 no comenzó de lo mejor, se lesiono gravemente en el Gran Premio de Austria, en aquel accidente le costó la vida al suizo Han Stadelmann. Recuperado logro llegar al tercer escalón del campeonato mundial de 500cc y gano el Campeonato Mundial de 750cc. En 1979 volvió a sufrir una grave lesión al fracturarse la rótula de la pierna derecha, en el Gran Premio de Austria, en Salzburgring, y perdió la mitad de la temporada. En 1980 intento continuar su carrera en el motociclismo, pero su cuerpo denotaba las lesiones tan graves que había sufrido. Cumplió la temporada por sus compromisos contractuales, pero ya había decidido continuar su carrera deportiva en el automovilismo. Debutó con el equipo Minardi, en el Campeonato de Fórmula 2 de 1980. En 1982, emigro al equipo de March Engineering, ganó tres carreras y terminó la temporada empatado en el primer lugar con su compañero de equipo, Corrado Fabi, pero fue clasificado como segundo al definir por los mejores puestos logrados por cada uno. No obstante, su desempeño llamó la atención y le fue ofrecido un asiento en Fórmula 1 para el año siguiente, debutando en la máxima el 13 de marzo de 1983 con el equipo Theodore-Cosworth. Tuvo un comienzo prometedor, con un sexto lugar ya en su segunda carrera. Sin embargo, el equipo con grandes problemas presupuestarios no le pudo dar la herramienta para mostrarse e inclusive no se presento en las dos ultimas competencias. Para la temporada de 1984 se sumo al equipo Toleman, formando dupla con Ayrton Senna, en las clasificación para el Gran Premio de Gran Bretaña tuvo un serio accidente, rompiéndose ambas piernas, terminando así su carrera en la Fórmula 1. En una entrevista al semanario italiano Autosprint, Ayrton Senna reconocía que el compañero de equipo más competitivo que jamás tuvo fue Johnny Cecotto, al momento de su accidente, escuderias como Ferrari, Brabham y Williams tenian sus ojo puestos en el piloto venezolano. Recuperado de su accidente continuo en el automovilismo logrando el titulo Italiano en la categoría de Touring Car en 1989, en 1994 y 1998, ganó el Campeonato Alemán de Superturismos para BMW. En 2001 y 2002, cambió al Irmscher Opel Omega y ganó el campeonato alemán Star V8.

1976 EN BRASIL GANABA LAUDA

Se corría el 5º Gran Premio de Brasil, James Hunt logra por tan solo 2/00 su primera Pole Position, sobre el austriaco “Niki” Lauda, el ingles con su Mc Laren marco 2m 32s 50/00, sobre la Ferrari de Lauda que marco 2m 32s 52/00, a un promedio de 187km 908 metros por hora. En la partida “Clay” Regazzoni los madrugo y se fue en punta seguido por Lauda y Hunt, en la novena vuelta el austriaco dio cuenta de Regazzoni y tomo la punta para no abandonarla más, el Italosuizo con su Ferrari debió ir a boxes, heredando el segundo lugar James Hunt, que mantuvo hasta la vuelta 26ta. donde comenzó a retrasarse, finalmente la carrera fue para “Niké” Lauda con su Ferrari, alcanzando así su 8º victoria en Fórmula 1. Patrick Depailler con Tyrrel y Tom Price con Shadow completaron el podio.
Carlos Reutemann, que no tuvo un buen fin de semana, se mantuvo entre el 7mo y 9no. lugar para abandonar en la vuelta 38va. con su Brabham Alfa Romeo, este fue el clasificador:

Fuente: Fierros Clasicos

1955 –  OSCAR ALFREDO GALVEZ (TC) Y ENRIQUE SÁENZ VALIENTE (PATORUZU) E IBÁÑEZ (SPORT), GANABAN LOS 1000 KM DE BUENOS AIRES

Se corrían “los 1000 Kilómetros de Buenos Aires», para autos de TC y Sport, la carrera se disputó sobre un total de 52 vueltas. La clasificación del TC fue:

1972 –  REUTEMANN DEBUTABA EN LA FORMULA UNO Y MARCABA LA POLE

Se corría el Gran Premio de Argentina, el “Lole” debutaba en la categoría máxima y para no pasar desapercibido marcaba el mejor tiempo de la clasificación con el Brabham BT34. Ni bien el “Lole” piso el autódromo noto que los neumáticos que calzaba el Mc Laren de Denny Hulme eran distintos a los que el uso y en rueda de amigos (íntimos) comento: – Hulme da una vuelta, calienta los neumáticos y después gira dos o tres vueltas a fondo y no sirven mas, era el denominado 852, en aquel momento los únicos que eran atendidos por Good Year para Mc Laren, Tyrrel y Brabham, el resto eran clientes.
Para el momento de clasificación le dieron un juego de esas gomas a Reutemann y las supo aprovechar. El “Lole” es uno de los pocos pilotos que marcaron la pole position el día de su debut en la Fórmula 1. Algo que sólo lograron, además de él, Mario Andretti en el GP de Estados Unidos de 1968 en Watkins Glen, y Jacques Villeneuve en el GP de Australia de 1996, en Melbourne. Para la carrera la cosa fue distinta, los tres equipos largaron con neumáticos diferentes, en la partida fue el lole quien tomo la punta seguido por Jackie Stewart, la experiencia dio su frutos y el escoses dio cátedra de manejo, se tomo su tiempo para superar al argentino y de hay en mas fue casi la perfección, Reutemann paulatinamente fue perdiendo posiciones con un juego de neumáticos que no rendían. El argentino declaraba “Después de esas primeras vueltas me di cuenta de que el auto empezaba a moverse un poco mas. Ahí pensé que podría producirse el problema con las gomas y afloje un poquito». Igual para el argentino había sido un gran debut, no solo logro la pole, sino punteo un gran premio. Dato:  para esa carrera, el Lole, había dejado de usar el clásico casco negro para utilizar uno blanco con la franja azul, tiempo después le pintaría la parte superior de Azul, y en el medio el Amarillo, para ser el diseño que uso hasta su retiro. Que no se pongan contentos los de Boca, porque el “Lole” era de River, uso esos colores porque eran los colores internacionales que distinguían a la Republica Argentina en el automovilismo. Gran triunfo de Stewart, brillante demostración de Denny Hulme como llevar al 2do. puesto su Mc Laren y tercer puesto para Jacky Ickx., este fue el clasificador

Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Jackie STEWART – Tyrrell/Coswort 1h 57m 58.82s
2º Denny HULME – McLaren/Coswort a 25s 96/00
3º Jacky ICKX – Ferrari a 59s 39/00
4º Clay REGAZZONI – Ferrari a 1m 6s 72/00
5º Tim SCHENKEN – Surtees/Coswort a 1m 9s 11/00
6º Ronnie PETERSON – March/Coswort a 1 Vta.
7º Carlos REUTEMANN – Brabham/Coswort a 2 Vtas.

Promedio del ganador 161km 607 metros x hora.
El record de vueltas para Jackie STEWART con el Tyrrell/Cosworth marcaba 1m 13s 66/00 a 163km 481metros en la vuelta 25ta.

1977 –  EL “LOLE” REUTEMANN GANABA EN BRASIL CON LA FERRARI

Carlos Reutemann, con Ferrari, ganaba el Gran Premio de Brasil. Fue un excepcional trabajo del argentino, quien exhibiendo, una vez más, su característica de frialdad de razonamiento, concretaba un demoledor triunfo sin cometer un solo error, trabajo impecable del “Lole” , sereno y a la vez contundente. Desde la clasificación demostró que estaba para un gran trabajo, antes de viajar a Brasil había declarado “en Interlagos vamos andar muy bien”. Mientras viajaba para Brasil comenzó a circular una versión en Argentina: Reutemann debería sumar al menos siete puntos en los tres primeros Gran Prix, para que Ferrari le firmara el contrato, a lo que el santafesino al ser consultado declaro irónicamente, «Siempre hay gente que sabe las cosas mucho antes que yo» y siguió sin dar mayor trascendencia a la consulta, tiempo después se sabia que Reutemann había arreglado mucho tiempo antes su acuerdo con Ferrari. La clasificación fue un mano a mano con el Mc Laren de James Hunt, que le gano la clasifica al argentino por siete milésimas, mientras la Ferrari de Lauda clasificaba décimo tercera. Largo la carrera, en la largada la primer movida es para Reutemann, pero Carlos Pace con el Brabham desde la tercera fila, en largada excepcional captura la punta, Hunt se recupera y logra superar al argentino. Hasta la sexta vuelta lidero el brasileño, pero un leve toque con Hunt lo dejo fuera de toda posibilidad para la carrera, ahora la punta era para el Ingles, seguido por el Lole, que lo seguía paciente, sin desgastar el auto, pero marcándole presión, el la vuelta veintitrés el “Lole” tomo la punta que no abandonaría hasta la bandera a cuadros, este fue el clasificador:

2000 –  GANABA MARCOS DI PALMA EN MAR DE AJO EN EL AUTODROMO QUE LLEVA EL NOMBRE DE SU PADRE

El TC comenzaba una nueva temporada en Mar de Ajo, desde la clasificación se vio que Marcos estaba para pelear adelante, se corrieron tres series, la primera fue para Fabian Acuña, seguido por José Ciantini, y Jaun Manuel Silva, la 2da. serie la gano Ruben Salerno, 2do. Patricio Di Palma, 3ro. Guillermo Del Barrio, en la 3ra. Serie la ganaba Marcos Di Palma, Fernando Iglesias y Rene Zanatta lo seguían
La final se largo con Acuña y Salerno en la primera fila, en la largada Acuña domino, Marcos lo supero a Salerno y Ciantini se puso a la cola de Salerno, al cumplir la primera vuelta ya era Marcos el líder, lo seguía Acuña y Ciantini, se retrasaba Salerno. En las primeras vueltas fue un mano a mano entre los Chevrolet de Marcos y Acuña, hasta que el arrecifeño demostraba tener mejor motor y establecer diferencias, este fue el clasificador:

Fuente: Fierros Clasicos