1958  – SE PRESENTABA EL KAISER CARABELA, EL TERCER PRODUCTO DE INDUSTRIAS KAISER ARGENTINA

Es presentado en la Argentina el Kaiser Carabela. Era una replica del Kaiser Manhattan un auto creado por la Kaiser Frazer Corp., empresa creada por Henry J. Kaiser y Joseph W. Frazer, en 1955 un grupo empresario y del gobierno viaja a EE UU para ver la posibilidad de gestionar la fabricación de automóviles en argentina, logrado el objetivo, se constituye Industrias Kaiser Argentina, un consorcio mixto gobierno y empresarios locales, el primer vehiculo fabricado fue el Jeep (1956), al año siguiente llega la Estanciera, un vehiculo mezcla de utilitario y familiar, hasta que llega un día como hoy, pero de 1958 cuando sale de la planta de Santa Isabel un automóvil de lujo, con aplicaciones de confort que lo llevaron a ser el auto presidencial durante el mandato del Dr. Arturo Illia, las características técnicas eran Largo 5.470 mm Ancho 1.900 mm Alto 1.540 mm Entre ejes 3.010 mm Trocha delantera 1.470 mm Trocha trasera 1.490 mm, motor 6 cilindros de 3700cc. 115 HP, caja de cambios de tercera, sincronizada 2 y 3ra., Suspensión delantera independiente, Peso 1.638 Kg. Tanque de combustible de 65 Lts. Uso de Nafta Común. El interior con detalles de gran confort para la época. Se fabricaron 10.225 unidades en su periodo de producción entre 1958 y 1962. Pronto quedó en evidencia que era un coche inapropiado para el mercado nacional e IKA comenzó a explorar variantes más modestas, era un auto muy lujoso y de alto valor monetario, por eso se comenzó a fabricar el Bergantín y comenzó una alianza con Renault para fabricar el famoso Renault Gordini, y el Kaiser tuvo su proseguidor en la línea Rambler y Torino hasta que Renault absorbió totalmente la empresa.

1965 – EN CARLOS CASARES GANABA CON EL “CHEVYTU” JORGE CUPEIRO  Y DEBUTABA FRANCISCO “PANCHO” ALCUAZ EN EL TC

El Turismo Carretera disputó la 3ª Vuelta de Carlos Casares, era la cuarta carrera consecutiva y sin descanso, 4/7 Río Cuarto, 11/7 San Luís, 18/7 Gral. Pico, esto provocaba la caída del parque, entre los mas importantes se destacaba la ausencia de los hermanos Emiliozzi, Por las características de la carrera se presumía que el favorito era Juan Manuel Bordeu, si bien fue una carrera de Chevrolet, no fue “La Coloradita” la que domino, Jorge Cupeiro con el “Chevytú” fue contundente y se llevó una nueva victoria. Bordeu tuvo que conformarse con el segundo lugar y Armando J. Ríos con el tercer lugar del podio, para conformar la tripleta de Chevrolet. En esta competencia debutaba el Platense Francisco “Pancho” Alcuaz con una Cupé Chevrolet, no tuvo suerte en su primera participación en el TC, no llegó a ver la bandera a cuadros, luego se volcó al Turismo Nacional, donde fue un gran protagonista. Este fue el clasificador de la carrera:

1976 – VUELTA DE OLAVARRIA:  ROBERTO MOURAS METÍA SU TERCER TRIUNFO CONSECUTIVO CON EL AUTO QUE SERIA EL GLORIOSO “7 DE ORO”

El TC llegaba a Olavarria para correr la 5ta. fecha se venia de correr en Bahía Blanca y Las Flores en ambas el triunfo correspondía al de Carlos Casares Roberto Mouras con su rojo Chevrolet Nº 7 que la historia recordaría como el famosísimo “7 de Oro”, para esta competencia había varias novedades importantes, volvían al TC Carlos Pairetti y Rubén L. Di Palma que se incorporaba al equipo de Roberto Del Campo que también presentaba cambios, incorporaba nada mas y nada menos que Oreste Berta, el otro integrante del equipo era Jorge Martínez Boero, mientras Pairetti volvía de la mano de “Tato” Ferrera, así que había mas que motivos suficientes para una gran convocatoria de publico, además estaba Cupeiro con un Dodge súper veloz, el equipo Ford de Miguel Herceg con Gradassi, Traverso y “Caito” Iglesias, amen de Carlos Marincovich compañero de Mouras pero que no le iba a regalar nada, con todos estos ingredientes una multitud amaneció a la vera del semipermanente Luciano Fortabat, se corrieron dos series, en la primera ya Mouras demostraba volver a tener el auto para repetir sus anteriores actuaciones, seguido por el Ford de Hector L. Gradassi que terminaba a mas de 13 segundos, tercero era los “Hnos. Suárez”, la segunda serie el triunfo era para el de Pergamino, “Caito” Iglesias seguido por el “Flaco” Traverso, ambos integrantes del equipo oficial ford, tercer era el “Gallego” Jorge Cupeiro con una Dodge veloz en las rectas e indócil al momento de doblar lo que hacia el deleite del publico, ver a un piloto de los llamados delicados, doblar con las puertas como se dice en el ambiente, me parece estarlo viendo con la Dodge desparramada tratando de doblar mas allá del limite y llegaba la final, la carrera duro hasta casi la mitad de la competencia, se largaba de a tres, en la primera largaron Mouras/Gradassi/»Hnos. Suárez», la segunda era para “Caito” Iglesias/Traverso/Bianchi, la tercera era para Cupeiro/Pellegrini/Lizeviche, en el inicio fue una lucha abierta, el primero en defeccionar fue Gradassi que ingreso a boxes con una falla, luego regreso muy lejos, a partir de las 8va. vuelta Mouras puso las cosas en su lugar y comenzó a manejar la competencia y las diferencia para llevarse su tercer triunfo consecutivo, atrás Cupeiro seguía tratando de neutralizar al todavía rojo “7 de Oro”, doblando con la cola desparramada en cada una de las curva del Luciano Fortabat, tercero llego Ricardo “Caito” Iglesias para ser el mejor del equipo oficial Ford, detrás llegaba el otro oficial de Chevrolet, Carlos Marincovich y sucediéndolo estaban los dos Ford oficiales de Traversa/Gradassi, este fue el clasificador:

Pos.  -  Piloto  –  Auto  – Tiempo/Dif.
 1°  Roberto Mouras – Chevrolet 1h 12m 37s
 2°  Jorge Cupeiro – Dodge a 8s 8/10
 3°  Ricardo “Caito” Iglesias – Ford a 59s 3/10
 4°  Carlos Marincovich – Chevrolet a 2m 21s
 5°  Luis Saint Germés – Torino a 2m 58s
 6°  Juán M. Traverso – Ford a 3m 21s 2/10
 7°  Hector Gradassi – Ford a 3m 23s 9/10
 8°  Enrique Bravi – Ford a 1 Vta.
 9°  Rubén L. Di Palma – Ford a 1 Vta.
10° Guillermo Von Wernich – Ford a 1 Vta.

El promedio del ganador fue de 201km 350 metros
El récord de vueltaa para Roberto Mouras con 5m 4s 4/10 a 206km 377 metros logrado en la 7ma. Vta.

1990  – FALLECÍA ALFREDO PIAN UN DESTACADO PILOTO DE LOS 50

A la edad de 77 años falleció Alfredo Pián, en Las Rosas, Santa Fe, el recordado “Conejo de Las Rosas” como se lo mencionaba en su ciudad. Tuvo una extensa y brillante trayectoria dentro del automovilismo deportivo. Llegó a correr en Fórmula 1, en tres oportunidades pero fuera del campeonato, en la que fue 3º en San Remo con Maserati. Cuando intentaba clasificar para una competencia del mundial de conductores, tuvo el accidente en Mónaco (1950), había clasificado 18vo. y seguía girando para mejorar su posición cuando sobre vino el accidente que lo retiró momentáneamente de las pistas. De regreso a la Argentina, volvió a los monoplazas argentinos fue 4 veces campeón de Fuerza Limitada y en 3 ocasiones de Fuerza Libre, obteniendo además 4 subcampeonatos. También fue un exitoso preparador: en 1959 construyó sobre la base de un motor Ford 6 cilindros una planta motriz con árbol de levas a la cabeza y 3 válvulas por cilindro. Participó en 170 competencias, logrando 71 triunfos y 102 podios.

1999  – EL “FLACO” TRAVERSO TRIUNFABA POR ULTIMA VEZ CON UN FORD EN EL TC

El TC corría la 10ma. del campeonato, en aquella carrera se incorporaba la chicana antes del ingreso a la recta principal, eran tiempos de enfrentamientos del de Ramallo con la ACTC, denuncias cruzadas, cuestionamientos, pero aquel día desde que piso la sierra La Barrosa domino todo, gano la clasificación, se quedo con la primer serie, que lo secundaron Diego Aventin y Pablo Rafu, en la serie había un toque para la polémica, el “Pato” Silva se tocaba con el flaco y entraba en trompo, retrasandose. La segunda serie fue para Ernesto “Tito” Bessone, que había clasificado segundo, lo siguieron el “Gurí” Martinez y Fabián Acuña, la tercera ganaba Marcos Di Palma, seguido por el “Toto” Etchegaray y “Lalo” Ramos, en la final deberían largar en primera fila traverso - Bessone, pero un problema eléctrico hizo que la Dodge debiera largar desde la calle de boxes, se pensaba que el “Flaco” largando solo no tendría problemas para hacerse de la punta y escapar, pero Marcos Di Palma salio a buscarlos y le puso todo a la Chevy para acosar y superar al “Flaco” que no opuso demasiada resistencia, pensando en el campeonato y sabedor de la rivalidad de Marcos, el auto de seguridad pareció volver a poner picante la competencia, pero Marcos quería ganar y nuevamente le puso toda la potencia al Chevrolet para escaparse, pero la ansiedad lo traiciono al Arrecifeño que hizo un trompo y le dejo la punta al de Ramallo, ahora Juan Maria tenia que acelerar atrás lo tenia al “Gurí” Martínez oponente directo por el campeonato, no podía regalar puntos, de hay en mas el entrerriano intento todo, pero no pudo, en pista el tercero seria Diego Aventin y lo seguía Marcos Di Plama que recuperaba tres puestos después del trompo realizado y quedar séptimo, la sorpresa y la desilusión para el “Gurí” Martínez que era desclasificado por técnica, que inclusive llego a plantear su retiro del campeonato.

Este fue el clasificador de la carrera

1993 – JOSE LUIS DI PALMA GANABA EN BRANDS HATCH EN LA FORMULA 2 BRITANICA

Se corría en Brands Hatch y Jose Luis Di Palma se alzaba con la victoria era el primer triunfo del Arrecifeño en la formula Dos británica estableciendo 31m 8s 55/00 para cubrir las 45 vueltas establecidas.

2007 – FALLECÌA EL “CHANGO” ESTEBAN FERNANDINO

Fallecía, en su domicilio particular, de la calle Avda. Alem en Bahía Blanca, después de luchar contra una penosa enfermedad, casi en soledad, aquel gran piloto que comenzó a competir en el Turismo Anexo “J” con un Fiat 1500 que le saco a su madre en 1966, diez años después, 1976 lograba el titulo en la misma categoría que lo vio nacer, automovilisticamente hablando, re bautizada Turismo Nacional sobre un Fiat 125 del equipo oficial, tres años antes había logrado el titulo en la Mecánica Argentina Formula 2, corrió todo, en los Sport Prototipos, TC, TC 2000, el Club Argentino de Pilotos (Datsun), conformo una dupla exitosa con Mario Gayraud, donde fue sub. campeón del TC 2000 en 1984 El “Chango” fue un personaje de nuestro automovilismo, eximio y delicado piloto, de aquellos que manejaban con la punta de los dedos, de los que era una delicia sentir hacer punta y taco, para no maltratar la caja de cambio y aprovechar al máximo su auto. Heredo su pasión de su padre Esteban Fernandino, destacado piloto de TC de las cupeciatas.

NACIA HENRY MARTIN

Nació en 1965, en San Juan, Rubén Antonio «Henry» Martin, comenzo en el Karting y participo y gano en casi todo.

Fuente: Fierros Clasicos

1939 – DANIEL MUSSO GANABA EN SANTIAGO DEL ESTERO EN TC EN 1939 A MAS DE 111 Km DE PROMEDIO

El TC corría por rutas de Santiago del Estero y teniendo a Añatuya como epicentro, la competencia recorrio 536 kilómetros. El joven Daniel Musso lograba el triunfo, la competencia fue organizada por el Club Atlético Talleres Central Norte y cuyo recorrido hacia el Norte arrancó en Añatuya para seguir por Suncho Corral y Quimilí. con retorno al punto de partida, y volviendo después hacia el Sur por Colonia Dora, Pinto y Bandera, antes de regresar definitivamente a Añatuya.

Este fue el clasificador de la competencia:

1941 – FIRMABAN EL CONTRATO PARA COMENZAR A FABRICAR EL JEEP WILLYS

Cuando la firma Willys-Overland Motors, propiedad de John North Willys firma el el contrato para producir un vehículo ligero de transporte para el ejército norteamericano. Así nació el Jeep, del que se produjeron unas 600 mil unidades durante la Segunda Guerra Mundial. Pero como comienza la historia, un poco antes de la Segunda Guerra Mundial el ejercito de EE. UU. usaba como medio de transporte rápido las motos con sidecar, pero tenian varios inconvenientes como confiabilidad, poca capacidad de carga, entre algunos de los inconvenientes, se necesitaba un vehiculo robusto, confiable, liviano y que pudiera adaptarse a todo tipo de superficie, por tal motivo se llamo a concurso y brindo las caracteristicas del mismo, que el Cuerpo de Intendencia mismo definió. Las características más importantes eran, tracción en las 4 ruedas y un peso no superior a los 500 kilos para que se pueda meter en cualquier lado, baja altura, no superior a los 91 cm (para que no se vea), transportar como minimo dos hombres y una metralleta calibre 30 con 3000 proyectiles. La Bantam Car Company design trabaja en el proyecto y presenta tres prototipos para que sean evaluados y probados por el ejercito americano. El 11 de Julio de 1940 el ejercito licito la fabricación de 70 «coches ligeros» para ser usados en experimentación. Se examinaron dos ofertas, las de Willys (con su propio proyecto) y las de Bantam. Se le concedió a Bantam la fabricación de estos, pero la poca capacidad operativo los lleva a unirse a Willys, el acurdo conlleva a que la marca seria Jeep Willys y de esta forma quedaba a un lado el verdadero creador que fue Bantam Car Company. El 23 de Julio de 1941 se contrató a Willys para la realización de 18600 Jeep con fecha de entrega de 18 de enero de 1942. El primer modelo fue el MA y luego el MB, durante la guerra se fabricaron más de 600 mil Jeep. En 1941 la demanda fue tan grande que fue necesario otro proveedor y entro en escena Ford con un contrato de 15 mil GPW (General Purpose Willys). Desde 1942 Willys comienza la fabricación de Jeep para uso civil, con el modelo CJ2A, con muy pocas modificaciones, se incorpora la puerta trasera al estilo de las camionetas, nuevos faros más grandes y sin esconder, se modifica la parrilla delantera, se rediseñan los faros traseros.

1961 – WALTER LOEFFEL SUFRIA UN TERRIBLE ACCIDENTE

La Mecánica Nacional y Fuerza Limitada se presentaban en Río Cuarto, en aquella competencia un terrible accidente le cambiaba la vida a Carlos Walter Loeffel, cuando su auto volcó y quedo aprisionada su pierna por el auto, un torniquete improvisado por Juan Zampa con un pullover le salvó la vida al «Tio Fritz», que sufrió heridas tales que derivaron en la amputación de su pierna izquierda. Después de mucho pelear, Loeffel se repuso personal y deportivamente y volvió a correr, amparado por el decreto presidencial 10150, en 1964, volvió en el Turismo de Carretera, aquel ganó su primera carrera en TC, con Chevrolet, en el peligroso circuito de Ensenada, Loeffel resumió su sentir diciendo «estoy contento porque ahora, todos los lisiados saben que estamos enteros, aunque nos falte una parte de nuestro cuerpo». Las competencias fueron ganadas por Enrique Sticoni con Plymouth, en Fuerza Limitada, y Ramón Requejo, en Fuerza Libre con Chevrolet.

1967 – LAS 200 MILLAS DE SANTA FE, PARA RAMON REQUEJO

Con la organización del Club Atlético Belgrano, se disputaba en el circuito: “Las Taperitas” de 2.726 metros de tierra compactada las 200 millas de Santa Fe, los pilotos recorrieron 114 veces para recorrer poco más de 310 km, si alguien mira el clasificador pensara que Requejo gano porque no quedo nadie en pista, sin embargo la realidad dice que siete pilotos vieron la bandera a cuadros, que seis pilotos fueron líderes de la competencia, Vicente Cipolatti, Domingo Di Santo, Omar Almeida, Rolando Sotro, Omar Mura Cuvertino, Ramón Requejo, la tragedia estuvo presente en esta competencia, cuando el piloto Valerio Betta representante de Sunchales, perdía la vida víctima de un ataque cardíaco cuando peleaba los primeros lugares.

Este fue el clasificador:

1972 – LA VUELTA DE SALTO DE 1972 ERA PARA HECTOR "PIRIN" GRADASSI

Se corría en Salto la competencia la ganaba "Pirin" Gradassi, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º  Héctor L. Gradassi – Ford 2h 43m 11s 1/10
 2º  Carlos W. Loeffel – Dodge a 1m 25s 4/10
 3º  Nasif Estéfano – Ford a 1m 43s 4/10
 4º  Miguel De Guidi – Dodge a 3m 38s 8/10
 5º  Antonio A. Villegas – Torino a 10m 54s 7/10
 6º  Héctor Conti – Torino a 15m 21s 4/10
 7º  Roque Boyle – Torino a 15m 22m 3/10
 8º  Juan M. Traverso – Torino a 15m 24s
 9º  Norberto Villa – Torino a 15m 36s 2/10
10º Alberto Rossi – Dodge a 18m 21s

2000 – EL TRIUNFO DEL "TABO" VERNA EN EL JUAN MANUEL FANGIO

El TC llegaba a la sierra "Labarrosa" de Balcarce, en el Juan Manuel Fangio se presentaba en TC y como complemento la Top Race y Pick Up Series. El sábado el "Guri" Martínez se quedaba con lo mejor de la clasifica, en las series no surgían novedades importantes ganaba el entrerriano, en la segunda ganaba Verna y la tercera era para Ortelli, sabido es que los Ford se adaptaban mejor en el sinuoso y las trepadas del circuito de Balcarce, sin embargo el Guillermo Ortelli se las rebusco para darles pelea y subir al segundo escalón del podio, cuando el triunfo pudo haber sido suyo, este fue el clasificador:

Fuente: Fierros Clasicos

1966 – JACK BRABHAM CON UN AUTO DE SU PROPIA ESCUADRA GANABA EN HOLANDA

Cuando el australiano Jack Brabham, con un auto de su propia escuderia el Brabham/Repco, daba una demostración de manejo para ganar su 10mo. gran premio en su historial, aquel día se imponia en al Gran Premio de Holanda y le sacaba una vuelta a sus inmediatos perseguidores, no solo se conformo con aquello, había logrado la pole en clasificación y su compañero de equipo Denny Hulme realizaba el record de vueltas Jim Clark le disputo la pinta entre las vueltas 27 y 75 hasta que el australiano volvió al liderazgo de las noventa vueltas pactadas, fue segundo el inglés Graham Hill con BRM y el tercero escocés Jim Clark con el Lotus/Climax

1966 – EN LA VUELTA DE CHACABUCO TRIUNFO PARA "MANECO” BORDEU

Se disputaba la 13ra. Vta. de Chacabuco, en un circuito mixto de tierra y asfalto de poco más de 73km, largo en punta producto de haber ganado la prueba de clasificación del día sábado, Carlos Pairetti, seguido por Juan M. Bordeu, los primeros kilómetros el de arrecifes le sacaba casi 35 segundos antes de bajar a la tierra, tercero Norberto Polinori a 55 segundos y Hugo Gimeno era el 4to. a casi un minuto, pero a Pairetti le duraba poco, cuando comenzaba a transitar la tierra problemas de presión de aceite le hacían desertar de la competencia, la punta era para Juan M. Bordeu, el segundo giro, estiraba su diferencia con Polinori le sacaba mas de 2m, tercero Casá, cuarto Rienzi, luego Malnatti, el seudónimo “Rueda Libre”, Faustino, el bahiense Matías De La Torre, Gritti y 10 Bengochea.
La tercera vuelta seguía con la «Coloradita» en punta, Polinori no le podía dar lucha por la punta, sorprendía «Rueda Libre» que participaba con un Valinat modificado y el que se venía era Angel Rienzi, era segundo en el camino y cuarto por tiempos, en tramos rectos los aviones que intentaban seguirlo no lo podían alcanzar, el líder cuando llega a la zona de información (con el clásico aro) es informado del avance de Rienzi, trata de neutralizar el avance, pero «Angelito» está dispuesto a dar lucha, ahora el publico necesita de las radios para vivir la carrera, los «Top» suman importancia, Bordeu mete el record de Vtas. en la quinta, las dos anteriores eran para Rienzi, en la sesta la gana Rienzi, atrás todo esta más tranquilo respecto de la punta, pero Polinori tiene que tratar de neutralizar el avance de Casá, más que nunca el duelo Ford/Chevrolet – Chevrolet/Ford estaba presente, por la punta y por el tercer puesto, los relatores no tenían tiempo de nada, por la punta la diferencia era de minutos, pero el duelo Polinori/Casá era pelear por cada segundo, el publico disfrutaba, los pilotos de avión se tenían que repartir entre los punteros, sin olvidar a Polinori y Casá, carreron vivida por la vista y la radio, otra época, otro TC… este fue el clasificador:

1966 – ROLANDO SOTRO GANABA EN SUNCHALES EN LA MECÁNICA ARGENTINA FORMULA UNO

Fue un 24 de Julio como hoy, pero de 1966, el Automóvil Midget Club Sunchales organizaba la 4ta. fecha del campeonato en el Circuito “Del Rosario” un ovalo de tierra con curvas desiguales (forma de huevo) de 1.832,50 metros. Se disputaron Dos Series clasificatorias a 20 vueltas la primera la ganaba Valerio Betta, seguido por Anselmo Taberna y Desiderio Kuriger, la segunda serie era triunfo para Jorge Ternengo, segundo Vicente Cipolatti y tercero Omar Cuvertino. Llegaba la final, tomo la punta en la partida Omar Mura Cuvertino que dos vueltas mas tarde es superado por Jorge Ternengo que maneja hasta la 7ma. vuelta cuando la caja de cambios le dice basta, hereda la punta Domingo Di Santo que comienza un duelo con Cuvertino que lo doblega en la vuelta 22da. ya Rolando Sotro terciaba por la punta de la competencia que consigue en la vuelta 27ma. hasta el banderazo final en la vuelta 35ta. este fue el clasificador:

1983 – EN LA BANDA CUANDO SATRIANO GANABA SU PRIMER COMPETENCIA

Fue en La Banda, Santiago del Estero cuando lograba Emilio Satriano volver al triunfo, aquel domingo se corrieron dos serie en la primera ganaba Juan J. Pelegrini con la Dodge sobre Emilio Satriano que se quejaba de problemas de tenida en la Chevy, en la curva de atrás tengo que entrar telegrafiando (sic) zapatea mucho el diferencial, la Dodge entra planchada a fondo me saca como un segundo, tercero clasificaba Jorge Martinez Boero con el Ford, en la segunda se revalidaba el duelo Castellano/Mouras, la serie se la quedaba el “Pincho”, seguido por el “Toro” Mouras y Mariano Calmante con Chevrolet. La final parecía que seria un nuevo duelo de los hombres de Dodge, pero para la final comenzó una leve llovizna, las series se corrieron sin lluvia, pero el panorama cambio ni bien largada la competencia el de Carlos Casares desertaba enseguida con un motor herido, Castellano se quedaba en la quinta vuelta, tambien con el motor roto, Pelegrini que venia ganado, perseguido por Satriano tambien se quedaba con otro motor roto, no era el día de Dodge, de ahí en mas, fue casí un tramite para el de Chivilcoy, que se quedaba con el 1er. triunfo del año, este fue el clasificador

NACIA CARLOS “CACA” BUENO – EL PILOTO BRASILEÑO QUE SUPO COSECHAR AMIGOS EN SU PASO POR EL TC 2000

Nació en 1976, en San Pablo, Brasil, Carlos Eduardo Santos Galvão Bueno Filho, tal su nombre completo, conocido en Argentina como “Caca” Bueno. Comenzó en el karting en 1988, cuatro años mas tarde (1992) se consagraba campeón, en el 2000 llego a la argentina para incorporarse al TC 2000, donde fue un gran protagonista.

NACIA ARMANDO CICCALE UN APASIONADO DEL AUTOMOVILISMO – QUE SUPO HACERSE NOTAR EN EL TC

Nació en 1950. El automovilismo lo atrapo de joven y fue tricampeón de la clase a en el súper competitivo “TC del oeste” en los años 85/86 y 87, debuto en el TC en noviembre de 1986 y su mejor temporada fue en el 95 cuando finalizo 19no. en épocas que se juntaban mas de 70 autos por carreras, se retiro en 1998. OTRO DE LOS TANTOS LUCHADORES DEL TC

Fuente: Fierros Clasicos

Madre, politóloga y siempre bajo presión: Claire Williams, la jefa que rompe la uniformidad de la Fórmula 1. A los 44 años, es la que toma las decisiones en la tradicional escudería británica. Con papá Frank y su hijo Nathaniel en los boxes, la heredera se hace camino en un deporte dominado por hombres.

Detrás de los diez equipos de la Fórmula 1​, no solo hay veinte pilotos. También, directores. Toto Wolff fue piloto antes de ser el responsable de Mercedes, mientras que Mattia Binotto es ingeniero y tiene 25 años de experiencia en Ferrari. Claire Williams, en cambio, es politóloga y desde que asumió en 2013 afrontó los prejuicios de estar ahí porque es la hija de Frank Williams y por un deporte dominado por hombres. Pero no solo lo sufrió en el paddock; también puertas adentro, en su propia familia.

Frank y Virginia Williams tuvieron tres hijos: Jonathan, Claire y Jaime. Como en cualquier familia tradicional, el mayor de los hermanos creía que sería el sucesor de su padre en el equipo de Fórmula 1. Pero eso no ocurrió en 2013, cuando Claire ascendió a jefa adjunta. Pese al recelo inicial de Frank, llevaba diez años en la compañía, en la que comenzó reservando vuelos, pasó al Departamento de Prensa y luego al de Marketing, hasta ser la directora comercial.

Mientras ahora ella va de Gran Premio en Gran Premio, en algunos acompañada por su padre, quien quedó tetrapléjico por un choque en 1986, en Wantage, donde está la sede de Williams, Jonathan dirige el Departamento de Patrimonio, algo así como el baúl de los recuerdos del equipo fundado por Frank y Patrick Head en 1977.

Desde que en 2017 fue mamá, las críticas en los circuitos también se multiplicaron, más aún cuando empezó a llevar a su hijo Nathaniel Louis Harris a las carreras. Y asociaron los malos resultados del equipo a una maternidad que pospuso hasta que pasó los 40 años. "¿No tengo derecho a tener un hijo porque soy una mujer que lleva un equipo de F1? Es una actitud vergonzosa y del siglo pasado. Estoy segura de que la mayoría de los otros jefes de las otras escuderías tiene hijos. ¿Reciben ellos tantas críticas?".

"La gente puede que haya sido más dura conmigo porque soy mujer -denunció-. Hay quien me dijo que en el paddock se cree que al equipo comenzó a irle mal cuando quedé embarazada. Si no trajera a Nate a algunas carreras, casi ni lo vería. También se me critica por eso, por traer a mi niño al paddock. Trabajo siete días a la semana y casi todo el año, y tengo que ocultar el hecho de que soy una madre que intenta llevar un equipo de F1. Si nos va mal, no es porque tenga un hijo".

El 13 de julio de 1986, Nigel Mansell ganó el Gran Premio de Gran Bretaña y Virginia Williams se transformó en la primera mujer en subir a un podio para recibir el trofeo del constructor. No era la responsable de Williams, pero su esposo acababa de salir de la clínica donde había estado cuatro meses debatiéndose entre la vida y la muerte por un accidente automovilístico que lo dejó tetrapléjico.

En 1991, Ginny Williams escribió con la ayuda de Pamela Cockerill el libro "A Different Kind of Life" y esas cintas que grabó en sus charlas con la escritora son la base del documental "Williams", donde queda claro que fue ella la que se puso detrás del equipo de F1 en ese momento y en muchos otros por un detalle que ayudará a comprender la elección de Claire Williams como subdirectora actual.

"Creo que Frank piensa que las mujeres tienen mejor ojo para la gente. Creo que se aseguraba frecuentemente de que alguien sobre quien tuviera dudas terminara conmigo. Mucha gente pasaba por casa y él me preguntaba qué opinaba sobre ellos", le confesó Ginny a Cockerill durante esas charlas que desembocaron en un libro que aún Frank no leyó.

Pero por mucho que valorara sus opiniones, eso no las transformaba en piezas clave. Pese a que con sus hermanos no iban a los Grandes Premios o de hacerlo no podían ser vistos ni escuchados, Claire siempre soñó con trabajar en el equipo, aunque cada vez que lo intentó se enfrentó al muro de su padre. "Nunca fue partidario de que yo estuviera aquí", reconoció.

Si no fuera por mamá, creo que el equipo Williams ya no existiría".

Claire Williams

Sus chances disminuyeron cuando su hermano Jonathan se hizo cargo del museo de la escudería. "Tuve que resignarme a ello, porque mi padre no quería tenernos a ambos por en medio en las carreras", reconoció Claire, quien en 2000, tras recibirse en la Universidad de Newcastle, se acercó al automovilismo ​como pudo: consiguió trabajo como una de las responsables de prensa del circuito de Silverstone. Allí estuvo tres años hasta que fue despedida por reducción de personal. Jim Wright, entonces director de marketing de Williams, le propuso sumarse con un rol similar. Pero no había consultado a Frank, quien se negó. "Tres meses después, Wright consiguió convencer a mi padre y me ofreció el puesto, pero con un periodo de prueba de seis meses, el doble de lo normal", recordó Claire.

En esa primera función, colaboraba en aspectos menores de la logística, como reservar los vuelos para el equipo. Pasó la prueba y fue escalando posiciones gracias a Adam Parr, que se desempeñaba como director general. "En 2010 fui promovida a Jefa de Comunicación y poco después me encargué de las relaciones con inversionistas cuando nos convertimos en una empresa que cotiza en la bolsa -contó-. Mi área supervisó el Departamento de Marketing, Comercial y Patrocinios".

Fue Parr quien en 2012 la incorporó al consejo para representar a la familia como directora comercial. "Recuerdo haber ido a mi primera reunión de Consejo: nunca me había sentido tan aterrada". Sin Parr, que tuvo que dejar su cargo en la presidencia, ni Toto Wolff, que pasó de accionista en Williams a jefe de Mercedes, Claire apareció en el panorama para acompañar a su padre en las decisiones y fue Bernie Ecclestone​, indirectamente o no, vital en su promoción al cargo más importante del equipo, según ella admitió en la revista FastMag. "Conoce la compañía tan bien como yo. Es una pieza clave y no duda en hacérmelo pasar mal cuando lucha por su rincón", reconoció Frank en la primera entrevista junto a Claire, en F1 Racing.

Pero más que la de Frank, Claire necesitaba la aprobación de su madre para asumir el cargo. Por eso recién fue anunciada como directora adjunta semanas después de que Ginny muriera, tras un largo tratamiento contra el cáncer. Pese a su fallecimiento, Virginia Williams sigue presente en el día a día de la escudería. "A mamá le encantaban las mariposas. Por eso hemos creado un logo de una mariposa saliendo del sol y lo hemos colocado en un costado de los coches. De esta manera, mamá siempre estará ahí", explicó la hija de Frank.

Cuenta la historia que Ginny tenía 60 años cuando se tatuó una mariposa en el brazo. Seis años después, en la iglesia donde le dieron el último adiós, de repente apareció volando una mariposa que se posó primero en los vidrios. Luego se metió en la ropa de alguien y entró a la casa familiar después del funeral hasta que desapareció. La señal de la presencia de Virginia Williams fue inmortalizada luego en los autos de la escudería.

El sábado pasado, por primera vez desde el GP de Italia 2018, los dos Williams avanzaron a la Q2 de la clasificación del Gran Premio de Hungría. Fue una sonrisa en medio de un panorama muy complicado. Después de haber terminado último en la temporada anterior, el equipo inglés atraviesa una compleja situación deportiva y económica, agravada por el coronavirus, que provocó la necesidad de pensar por primera vez en vender la escudería.

El anuncio llegó a finales de mayo, poco antes de que se reanudara la actividad, en coincidencia con la salida de ROKIT, su patrocinador principal. "Nuestro mayor deseo es que el equipo se encuentre lo mejor posible. Si eso significa una venta completa, está bien. Si significa una venta de la mayor parte del equipo, también. O que alguien venga a trabajar con nosotros. Probablemente podríamos seguir juntando fondos para seguir adelante, pero eso ya hemos estado haciéndolo durante mucho tiempo", reconoció Claire.

Sus declaraciones fueron muy distintas a las que dio en 2019, cuando dijo que "Williams no está en venta". La realidad es que ya entonces habían empezado a hablar de la necesidad de inversiones nuevas, "un apoyo más allá de lo recaudado del fondo de premios de los resultados o del patrocinio".

A 40 años del primero de sus nueve títulos como constructores, Claire Williams tomó la decisión que Frank nunca se animó a tomar: entregar su equipo al mejor postor a cambio de seguir siendo competitivos en la F1. "Es demasiado pronto para hacer conjeturas sobre cómo podría llamarse o no llamarse el equipo. Creo que a la familia Williams le gustaría ver el apellido Williams en la Fórmula 1", remarcó recientemente.

"Del mismo modo, el deseo de Frank es ser lo más competitivos posibles y una de las razones por las que hacemos esto es para atraer inversión, con el objetivo de aprovecharnos del reglamento nuevo y colocar al equipo en la mejor posición posible para tener éxito. Al final, es lo que nos importa".

En ese sentido, la escudería que cuenta con 114 victorias y siete pilotos campeones con sus autos (Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve) planifica su 2021. Este fin de semana confirmó la continuidad de George Russell -uno de los pilotos con mayor proyección- y Nicholas Latifi, quien podría convertirse en el nuevo dueño del equipo. Así de raro como suena...

Michael Latifi, que a través de su empresa Latrus Racing Corp. le dio a Williams el préstamo que necesitaba para competir en 2020, ha comprado todos los equipos en los que corrió su hijo desde la Fórmula 3 en adelante, según contó Ralph Schumacher. "No puedo criticar eso porque me alegra que haya personas que aman nuestro deporte y estén dispuestas a invertir tanto dinero, incluso si es para sus hijos", escribió el alemán en Speed Week.

Los terceros puestos en el campeonato de 2014 y 2015 quedaron tan atrás en el tiempo como la última victoria de un Williams, la de Pastor Maldonado en el GP de España 2012. En los últimos años se acumularon pérdidas millonarias de patrocinadores (antes de ROKIT se había ido Martini), el fallido proyecto de Williams Advanced Engineering en 2010 para financiar al equipo de F1 -cuyo objetivo no cumplió- y la decisión de contratar a pilotos sin experiencia, así como cambios en la estructura interna que no colaboraron a desarrollar un buen monoplaza.

"Siento mucha presión y no sé si soy capaz de hacer este trabajo. Hay presión porque es la empresa familiar y acepté este trabajo con el propósito de proteger un legado", reconoció Claire en el noveno episodio de la segunda temporada de "Drive to Survive", el documental de la F1 en Netflix. "Williams no desaparecerá solo porque tuvo un par de años malos. En Williams somos luchadores. Eso hacemos. Lucharemos si ganamos el campeonato o si lo perdemos y seguiremos luchando en este deporte durante muchos años", resumió.

Fuente: Clarín -Sabrina Faija