1961 – EN ROJAS, JESUS RICARDO RISATTI SALVABA SU VIDA

Se corría en Rojas, ganaba Oscar Cabalen pero la noticia saliente, (lamentablemente) fue el accidente espectacular de Jesús Ricardo Risatti, a poco de llegar a Rafael Obligado en una zona de curvas suaves que se tomaba a 190 kilómetros aproximadamente, se le cruzó el Ford V8, toco la banquina y comenzó a dar vueltas de punta y de cola, se abrió la puerta izquierda y por allí salieron despedidos Jesús R. Risatti y su acompañante Nazareno Zoppi. Rodolfo de Alzaga al llegar al lugar no dudo y paro, como también lo hizo Norberto Polinori, Alzaga al ver la gravedad del accidente, se fue a buscar una ambulancia y retornó al lugar. Jesús Ricardo Risatti fue llevado a Buenos Aires en un avión sanitario y a las 19 ingresaba al Hospital Italiano debió se internado permaneciendo varios meses internado, pero marco el final de su carrera deportiva, al momento del accidente era puntero del campeonato, Jesús Ricardo Risatti tenia 39 puntos, 2do. era Oscar Cabalén con 30, 3ro. Dante Emiliozzi con 23, 4to. Oscar Gálvez con 15, 5to. Juan Carlos Navone con 13 unidades. Las cosas del destino: Habían pasado exactamente 10 años y un día cuando en la Vuelta del Norte de TC, perdía la vida Ricardo Risatti (padre de Jesús Ricardo Risatti), cuando “Bimbo” Fiorentini, acompañante de Ernesto Petrini vio morir en sus brazos a Risatti, cuando ellos también habían detenido su marcha para auxiliarlo, como cosas marcadas por el destino, se repetía la historia, en este caso Rodolfo de Alzaga, paraba para auxiliar a su amigo, por suerte no fue tan trágico, Jesús R. Risatti salvo su vida.

1961  – ENTRE TANTO, EN ROJAS, GANABA OSCAR CABALEN

Se corría la 7ma. Vuelta de Rojas, ganaba Oscar Cabalen con una coupe FORD empleando un tiempo de 4h 4m 32s 4/5 a un promedio de 163km 895m x hora. El circuito tenía una extensión de 167 kilómetros y los pilotos lo debían recorrer en 4 oportunidades para completar 668 kilómetros, era un trazado mixto de tierra y asfalto. La primera vuelta, tenía al frente a Dante Emiliozzi, seguido por Jesús Ricardo Risatti y Rodolfo de Alzaga, posteriormente los hermanos Emiliozzi perdieron 15 minutos por un problema de encendido. Hereda la punta Angel Meunier pero también tuvieron inconvenientes mecánicos. En la segunda vuelta el líder en el camino era Oscar Cabalén, mientras que Jorge Farabolini se adjudicaba la vuelta por tiempos, seguido por Rafael Baldres y Juan Roberto Machado.
Abandonaba Jorge Farabolini y a partir de hay fue un monologo de Oscar Cabalén.

1967 – JACK BRABHAM SE ADJUDICABA EL 1er. GRAN PREMIO DE CANADA

Se corría por 1ra. vez el Gran Premio de Canadá por puntos para el campeonato del mundo, la clasificación la habían dominado los Lotus de Clark y Graham Hill, la carrera se largo con lluvia, al comienzo domino por 3 vultas, Jim Clark, pero Denny HULME con su Brabham lo supera, en la vuelta 57 Clark recupera la punta y Hulme lo sigue, a esto Jack Brabham, constructor y dueño del equipo que lleva su nombre se coloca 3ro. En la vuelta 68va. Jim Clark abandona y Brabham supera a su compañero y se pone a la cabeza hasta ver la bandera a cuadros, gran carrera del gran Jack Brabham, demostraba que era un pilotoi integral. La carrera se llevo a cabo con mucha lluvia, se disputo en Mosport Park en Ontario.

1972 – EN LOS CONDORES, “PIRIN” GRADASSI VOLABA BAJITO

Volvía el TC a lo sinuosos caminos de “Los condores”, un escenario sumamente exigente para pilotos y máquinas donde los ford volvieron a demostrar una vez más su poderio mecánico y tremenda robustez. Largada la carrera Bordeu fue el que salió a mostrar el camino, con Nasif Estéfano que le pisaba los talones; el Dodge, parecia manejarce mejor contra el viento, pero al llegar al sinuoso, el Falcon demostraba en las manos del “Turco Chico” lo que era capaz de hacer en la montaña, más atrás Traverso con el Torino se metia en la conversación por los puntos. Al cumplirse la tercera vuelta, Bordeu corta una válvula y el motor out, Nasif penzo tener un respiro, pero Pirín Gradassi, no pensaba lo mismo, ya habia calentado bien el auto y era hora de pisar fuerte, comenzó a descontarle segundo tras segundo hasta inquietarlo y entrar en un duelo directo y sin juego de equipo, la lucha era a muerte. A todo esto, la lucha por el tercer fue entre Alfredo Manzano y Jorge Boero. En la novena y décima vuelta, Gradassi y Estéfano empataban en tiempo neto, y el duelo entre ambos, era apasionado, los relatores de radio vibraban a cada top del avión. La última vuelta resultó decisiva para el primer puesto; los aviones estuvieron en su apogeo cantando los «top» en cada referencia. Poco menos que a medio circuito de llegar, Nasif se encontró con un tapón de rezagados que involuntariamente le hizo perder el tiempo necesario como para que “Pirin” le sacara el triunfo de las manos por lo justo, Traverso, se despistaba golpeando suavemente con un talud de tierra. En definitiva, otro triunfo aplastante de Ford, Pirin, por su parte, quebraba una mala racha y festejaba nuevamente un triunfo, que no fue facil “el Turco Nasif” cosechaba puntos para el campeonato que lo hacen perfilarse más que bien.

1978 – EL EQUIPO LOTUS DOMINABA LA FORMULA UNO – GANABA MARIO ANDRETTI

Le llegaba el turno a Holanda. La carrera fue un monologo del equipo Lotus, desde el mismo inicio se fueron adelante Andretti y Peterson y Lauda se ubico 3ro a partir de la 2da. vuelta, Reutemann conseguía el 4to. Puesto en la vuelta cinco, pero en la 38 pierde una posición, dos vueltas mas tarde pasa a ser 6to y en la 54 queda en el definitivo 7mo. mato LOTUS con ambos autos

1979 – EL SANJUANINO RICARDO ZUNINO GANABA EN BRANDS HATCH

Un argentino ganaba en la Fórmula Aurora (se podría decir la B de la máxima) corría en el trazado inglés de Brands Hatch y era la 1ra. y única victoria del sanjuanino Ricardo Zunino, en esta categoría que solo corrió en cinco competencias, se impuso a bordo de un Arrows Cosworth a un promedio de 184km 938m x hora. El creador y dueño de esta categoría, como no podía ser de otra manera, era el petiso Bernie ECCLESTONE, que de esta manera trataba de eclipsar a la Fórmula 2 Europea, el resultado fue la nueva categoría paso sin pena ni gloria y la Formula 2 desapareció.

1989 – OSCAR AVENTIN GANABA EN BUENOS AIRES

Se corría en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires, ganó Oscar Raul Aventin, desde el mismo inicio el “Puma” estaba imparable, detrás, en el inicio lo trataba de seguir Oyhanart, pero para evitar tocarse con Angeletti se pasa en la chicana en la vuelta 3 , de esta manera el piloto del Fairlane se ponía en los espejos del puntero, sin inquietar. En el cuarto giro, la sorpresa, Oltra entra en trompo en la chicana y se queda parado , varios logran esquivarlo pero Alcuaz llega tapado , lo choca y a su vez Saiz lo embiste de atrás quedando bastante golpeado el auto que comienza a incendiarse , buen trabajo de los bomberos evita que pase a mayores, no hubo inconvenientes físicos para nadie. Antonio Aventin volvió a ir de menor a mayor para subir al podio e incomodar en algún momento a Angeletti, detrás de él se ubicó Morresi que tuvo un auto muy parejo durante todo el fin de semana. Lo mejor de la final fue la lucha entre Urretavizcaya , Hernandez y Oyhanart , el Vasco lucho mucho para superarlos y acercarse a los puestos donde había comenzado la carrera después del despiste en la chicana. Detrás Minervino ratificaba que lo suyo no era casualidad , Nesprias y Lavari completaban los diez primeros. Después del podio, llegaron las dudas, el concurrente de Urretavizcaya denuncio la caja de cambios de Oscar Aventin , en tanto, Morresi cuestionaba el peso de los tres primeros.
A partir de esto se procedió a pesar los autos del podio mas el del denunciante, el peso mínimo era de 1250 , Oscar Aventin dio 1273 kilos , Angeletti 1315 , Antonio Aventin 1285 y Morresi 1325, se costato que la caja de Aventin estaba correcta y se confirmo la clasificación.

2000 –  EN OLAVARRIA GANABA GUILLERMO ORTELLI EN EL TC

En el autódromo Emiliozzi de Olavarria. Ortelli venció en una carrera que le parecía esquiva, ya que otros candidatos se habían mostrado más firmes para pisar el escalón más alto del podio. Pero la suerte y el oportunismo le dieron el cuarto éxito de la temporada. La estrategia era mantener la diferencia que lo separaba del resto en la vanguardia del torneo. Administrar su Chevrolet, preparado por Sandro Crespi y con la motorización del legendario Jorge Pedersoli. Con la mente puesta en el campeonato, el rival más directo era Omar Martínez (Ford), que le disputó el primer lugar al comienzo de la carrera, pero el rendimiento del Falcon disminuyó a medida que transcurrían las vueltas. Ya con el primer lugar asegurado, Ortelli se entretuvo mirando los espejos. Por allí observaba la férrea lucha sostenida entre Martínez, Rubén Salerno (Dodge) y Julio Catalán Magni (Ford). El Gurí se retrasó hasta el cuarto puesto y Salerno, que parecía imbatible y llegó a ponerse a la cola de Ortelli, superó a sus rivales de manera espectacular, aunque no pareció, a la vista de los espectadores, sufrir gran resistencia de sus oponentes. Martínez, que se destaca por su «aspereza», no se amedrentó por el paso del Dodge. Catalán Magni, de buena actuación, se equivocó al querer pasar a Salerno, a quien tocó y desplazó, por lo que fue sancionado con 30 segundos de recargo. Bessone remontó desde atrás. Tras largar 17º, alcanzó el séptimo puesto para mantenerse segundo en el certamen, aunque ahora bastante lejos de Ortelli. Más si se tiene en cuenta que sólo cuatro fechas restan por disputarse, con cien puntos en juego.
De los Di Palma, el mejor ubicado fue Marcos, con el octavo lugar. En la serie se tocó con el Gurí Martínez, con quien mantiene una rivalidad muy especial, y se despistó, hecho que lo retrasó a los últimos lugares.

2006 – 1er. TRIUNFO DE MARCOS DI PALMA CON TORINO EN EL TC

El arrecifeño Marcos Di Palma (Torino-Cherokee) se adjudicó brillantemente la gran final del Turismo Carretera disputada ayer en el colmado autódromo «Ciudad de Paraná», undécima del calendario 2006, y desató una inusitada fiesta en el trazado entrerriano. Fue sin dudas la mejor de las que se corrieron. Por la carga emotiva de su desarrollo, por los golpes de escena y por las movidas de los principales protagonistasen función de un campeonato que sigue tan apretado como siempre y con las mismas incógnitas más allá de algunas certezas evidentes. Pero además, ganó por fin un Torino, la marca que faltaba en el marcador anual del Turismo Carretera. Aunque paradójicamente haya sido su usuario más novato el que reverdeció laureles para una parcialidad sedienta de gritos que necesitaba cortar una sequía de casi dos años. Y fue Marcos Di Palma, ése que inició el 2006 con promesa de título para Chevrolet pero que, desanimado con la falta evidente de resultados, no dudó en saltar el cerco y arrancar con otro desafío, aun cosechando la reprobación de esa hinchada a la que suele ofrendar cada una de sus movidas mediáticas. “ Ya me van a entender. Si me cambié de marca fue para darle un respiro a Jorge ( Pedersoli ), para que pudiera trabajar tranquilo en los desarrollos del Chevrolet. Yo voy a volver, pero antes quiero tener la chance de ganar y pelear por el título”, prometió. Una promesa muy a lo Marcos, con mensajes cifrados porque no logra apartarse demasiado de ese perfil que supo cultivar, aunque a veces se permita dejar de lado su costado más pintoresco para manejar de manera fantástica. Como lo hizo en definitiva en la mejor del año, apretando, buscando el hueco y explotando a full el potencial de un auto motorizado por el potente Cherokee by Gardelito Fernández, que le ofreció las respuestas necesarias para negociar con tranquilidad el resto de una carrera que originalmente no debía ser para él. Pero el TC tiene estas cosas, el sino de los imprevisible y la cuota de sorpresas no faltaron en la segunda cita en Paraná, que confirmó con creces por qué se hizo acreedor a una fecha doble en esta temporada Diego Aventín (Ford Falcon) que había liderado gran parte de la carrera debió abandonar en la vuelta número 20 cuando su motor dijo basta.
Este es el primer triunfo de Di Palma a bordo de un Torino.

Clasificación de la competencia
Pos. - Piloto – Auto – Tiempo
 1º  Marcos Di Palma – Torino 42m 30s 234/000.
 2º  Christian Ledesma – Chevrolet a 2s 186/000
 3º  Norberto Fontana – Dodge a 10s 650/000
 4º  José Ciantini – Dodge a 14s 739/000
 5º  Ariel Pacho – Torino a 15s 798/000
 6º  Gabriel Ponce de León – Ford a 16s 280/000
 7º  Mariano Altuna – Chevrolet a 16s 621/000
 8º  Guillermo Ortelli – Chevrolet a 17s 812/000
 9º  Juan Manuel Silva – Ford a 19s 99/000
10ºLionel Ugalde – Ford a 27s 327/000
11º Ernesto Bessone – Torino a 29s 307/000
12º Omar Tanoni – Chevrolet a 29s 756.
13º José Luis Di Palma – Dodge 31s 918/000

Promedio del ganador fue de 148km 992/000
El récord de vueltas para Christian Ledesma con 1m 34s 657/000 a 160km 457 metros por hora, logrado en la 4ta. vuelta.

Fuente: Fierros Clasicos

1959 – UN DÍA COMO HOY SE INAUGURABA EL AUTÓDROMO DE RÍO CUARTO

Se inauguró la pista totalmente pavimentada del actual Autódromo Ciudad de Río Cuarto. Apadrinó la ceremonia nada menos que el quíntuple campeón mundial de automovilismo Juan Manuel Fangio y don Carlos Daveriocon su respectiva esposa. También estuvieron presentes el Vicegobernador de la provincia escribano Ángel Reale, e invitados especiales como Domingo Marimón, José Froilán González y Oscar Cabalén. La carrera inaugural el Gran premio Río Cuarto Oleaginosos y Creales S.A, mecánica nacional, categoría fuerza libre y limitada, fue controlada por el Dr. Fernando Nery de la Comisión Deportiva Automovilística, secundado por Felipe Di Cola, director de la prueba. La serie de fuerza limitada tuvo por vencedor a Enrique Sticconi y la de Fuerza Libre a Jesús Ricardo Iglesias. En la final prevaleció Iglesias, destacándose la labor de nuestro Domingo Di Santo que arribó a la meta en sexto lugar. El Autodromo de Rio Cuarto, es un trazado veloz, entre otras cosas, gracias a su extensa recta principal. El motor es definitorio en ese sector, que posee una escasa vía de escape. La primera curva está a pocos metros de una calle aledaña al circuito y la tierra arada que hay para frenar a los autos no bastaría para parar un auto de TC lanzado a 250 km/h. La primera curva es una horquilla, pero rápida, debido a que tiene mucho peralte. El cuarto viraje es uno de los famosos, la llamada Curva de la Tranquera. Según los pilotos, es una de esas zonas donde hay que tener un auto bien equilibrado para no entrar en un despiste. Para hacer una buena clasificación es muy importante encontrar a alguien en la vuelta lanzada para aprovechar la succión. Eso, en este circuito, puede regalar entre tres y cuatro décimas de segundo. Hay algo que tiene este circuito que se diferencia de todos: la recta principal. Tiene más de 1.100 metros y es la más larga entre los circuitos que existen en el país. Por eso es especial para los equipos que quieran probar sus motores. El TC utilizaba anteriormente una chicana para aminorar la velocidad de los autos a la llegada de la primera curva. Para llegar al autódromo hay que salir desde el centro de la ciudad por la calle Constitución, hacia el sur. Luego, ese camino se convierte en Avenida Sabatini, por la cual se continúa hasta cruzar la Ruta Nacional número 8. El autódromo está a unos dos kilómetros de ese lugar.

1973 – EN BUENOS AIRES GANABA EN LA MECÁNICA ARGENTINA FORMULA UNO NESTOR JESUS GARCIA VEIGA

Fue un 26 de Agosto como hoy, pero de 1973 organizado por el Vicente López Automóvil Club se corría en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, utilizaban el circuito N° 9 de 3.345,5 metros, se disputaban dos series a 23 vueltas cada una, la primera se la adjudicaba Nestor Jesus Garcia Veiga, seguido por Angel Monguzzi y Jorge O. Del Río, la segunda serie era triunfo de Mauricio Garcia, segudo resultaba nuevamente Angel Monguzzi y Tercero fue Garcia Veiga, la final era por suma de tiempos y el ganador fue el Arrecifeño Garcia Veiga, este fue el clasificador:

1979 – GANABA JONES – EL ESPECTACULO LO DABA GILLES VILLENEUVE

Se corría el Gran premio de Holanda y Villeneuve seguía alimentando al mito. Se larga la carrera y Alan Jones toma la punta, la clasifica la había ganado Arnoux, el canadiense del 6to. Lugar de largada se catapulta al 2do. Lugar, de hay en mas comienza el duelo, hasta que en la vuelta 11ra. logra doblegar al Australiano, Villeneuve en punta y Jones no le da respiro, en la vuelta 47 el canadiense se descontrola y Jones lo supera y hay comienza una nueva carrera el autodromo se pone de pie, Zandvoort es la cita y Gilles Villeneuve comienza su desesperada caza de Alan Jones, pero sufre la pinchadura de la rueda trasera y se va de la pista. Pero el incansable y luchador Gilles decidiría que no había dicho su última palabra y a pesar de que tenía que dar la vuelta completa al circuito para cambiar su neumático. Retomo su camino en la pista y comenzó lo que para muchos es la vuelta más loca y salvaje de la historia de la Fórmula 1. Gilles trataba de gobernar su Ferrari a unas velocidades que superaban la lógica, pero Gilles era así no se rendía jamás se dejaba la piel cada vez que se montaba en su Ferrari. Los que vimos esa carrera la tenemos en la retina, una imagen que el canadiense nos tenia acostumbrados, jamás se iba a rendir, gano Jones, pero el espectáculo lo dio Gilles Villeneuve. 

1990 – EN LA PLATA GANABA EL “PINCHO” CASTELLANO

Se corría en el semipermanente de La Plata, la “10ma. Vuelta de Los Hornos”, se corrieron 3 series, ganaron las preliminares Oscar Castellano la 1ra., Eduardo A. Marcos la 2da. y Osvaldo Morresi en la 3ra.
En la final desde el comienzo, el auto azul de Morresi, marcaba la diferencia con un auto muy veloz, que comenzó a escaparse en la punta , tanto del camino como en los relojes. Detrás del «Pato» marchaban Castellano, Satriano y Eduardo Marcos. Roberto Mouras dejaba la carrera cumplidas tan solo 3 vueltas, desaparecía uno de los que en la previa era candidato. El dominio de Morresi no permitía discusión, el primer era del “Pato” , el Jhonny De Benedictus, no estaba convencido del predominio de Morresi y comenzó a escalar posiciones con la intención de dar pelea , pero el «pato» respondió y demostraba no tener intensiones de ceder la punta, el Necochense no podía aspirar a mas, que el 2do. puesto , Castellano veía de lejos a Morresi, casi cinco segundos separaban en el camino al puntero del auto naranja del campeón. Pero en la vuelta nueve, el imprevisto, goma rota en el coche del “pato” se retrasar y pierde todas las chancees de ganar. En ese momento la carrera cobró el interés de los aficionados, Castellano y De Benedictis pelean la punta, pero duro poco, cuatro vueltas mas tarde, un palier dejaba al de Necochea fuera de carrera y a Castellano saboreando una nueva victoria, a Satriano, lo tenía controlado, terminó a 21 segundos. Eduardo Marcos completaba el podio, para alegría de la gente de Tres Arroyos y La Dulce. Osvaldo Morresi lograba entrar en el puesto trece sin perder la vuelta después de cambiar la goma , su esfuerzo fue reconocido con el fervoroso aplauso de parte del público tras su paso, y quedarse con el récord de vuelta, en 3m 32s 181/000 a 156km 93metros x hora.

1990 – SENNA NECESITO SUPERAR TRES LARGADAS PARA OBTENER SU 25to. GRAN PREMIO…

Fue un 26 de Agosto como hoy, pero de 1990 fue un accidentado gran premio de Bélgica, se multiplicaron los toques y se necesitaron 3 largadas para poder iniciar el Gran Premio de Bélgica en el trazado de Spa-Francorchamps, ganó Ayrton Senna a su estilo, logro la pole y gano de punta a punta con su McLaren, seguido por la Ferrari de Alain Prost y su compañero de equipo Gerard Berger, este fue el clasificador

1999 – SE INTENTABA VENDER EL ALFA DE OSCAR GALVEZ…

Se ponía a la venta el Alfa Romeo 308 con el que Oscar Alfredo Gálvez ganó, en 1949, la competencia de Palermo. EL auto fue vendido a un grupo empresario por 2,5 millones de dólares. Dos días después de conocida la noticia, el vehículo fue declarado patrimonio nacional para evitar que saliera del país, hoy se sigue exibiendo en el museo Fangio

Fuente: Fierros Clasicos

1967  – FALLECÍA TRÁGICAMENTE OSCAR CABALÉN Y SU ACOMPAÑANTE FRANCISCO ARNAIZ

Oscar Cabalen, “El Califa Grande” como lo conocían en el ambiente, (“el Califa chico” era Nasif Estefano) . Cabalen llego ese día a San Nicolás a las 9.30hs al hotel Colonial, para eso ya estaban esperándolo, Horacio Steven, Horacio Pedernera y Francisco Arnaiz. Horacio Pedernera era el acompañante y Francisco Arnaiz era un integrante del equipo de Horacio Steven. Pedernera y Arnaiz llevan el prototipo sobre un trailer hacia el lugar de la prueba, mientras Steven y Cabalen recorren el circuito en el auto particular de Cabalen. Antes de subirse al prototipo Cabalen le pide a su acompañante Pedernera, (esas cosas del destino que te hacen salvar la vida) si puede llevar su campera al auto, cuando regresa ya estaba sentado Arnaiz en el prototipo, calzado con un casco de de F1 que le había comprado a una piloto Inglesa llamada Natali Gowin. Arnaiz le había pedido varias veces que lo llevara a dar una vuelta y Cabalen se lo había prometido. Hacen una salida, una tiradita y regresan para volver a salir sin regresar jamás, nunca se sabrá realmente que paso, pero con los pocos testigos de aquel día se supone lo que sucedió. Marchaban a 230 km x hora, anduvo un tramo por la banquina, se supone para esquivar un camión de Vialidad Nacional. El prototipo abandona la banquina, vuelve al pavimento, hace medio trompo recorriendo unos 70mts aproximadamente hacia la banquina derecha.
El auto pasa por detrás del camión cruzado por espacio de 50 mts, hasta pegar de cola sobre un montículo de tierra, se le desprende la rueda trasera izquierda, el prototipo salta y cae unos metros mas adelante, siempre sobre la banquina. Para eso ya se había desprendido la trompa y la cola sigue rebotando varias veces hasta quedar detenido sobre el cruce con el camino a Ramallo, el auto ya estaba prendido fuego. Un testigo ocasional que escucho el rugido del auto, se queda sobre el alambrado para verlo pasar, luego contaria: “ Vi a Cabalen pasar muy fuerte, puso la cuarta 500mts antes de la fabrica, para mi iba a mas de 200 km, el prototipo se desplaza hacia la banquina izquierda, mucha polvareda, ví encenderse las luces de stop y se cruzo sobre el lado opuesto, ví algo azul que se levanto 10mts de altura, fue la trompa, cuando el prototipo se detuvo vi el fuego, avise, salimos todos enloquecidos con matafuegos pero llegamos casi cinco minutos después, ya era tarde “ Cuando se le pregunto por el camión de Vialidad dijo; «el camión se fue, desapareció» Cabalen y es casi seguro que no murio en el incendio, es seguro que murió en el impacto contra el montículo de tierra, el volante se le incrusto en su estomago. Francisco Arnaiz, no hay evidencia si muere por el impacto o por el fuego. ¿Que fue realmente lo que paso? Nunca se sabrá, ¿Fuego dentro del auto? ¿Alguna rotura? ¿Las juntas del asfalto desacomodaron el auto? Se sabe que cuando salieron a probar el auto no frenaba bien, y era la preocupación de Steven, se dice que Pedernera se enojo mucho con Steven por no avisarle.
También hay otra versión de un mecánico de Steven, que un año después, en una carrera en San Juan, fue como mecánico de Pairetti en el Trueno Naranja (Base del auto anterior), dijo: que se había roto una punta de eje de una rueda delantera. Jamás se sabrá. 10hs 17m del 25 de agosto de 1967 parten para no regresar en una fría y amarga mañana, Cabalen estaba casado, y tenia 5 hijos: Gustavo, Marisa, Oscar, Mariana, y Liliana que nacio pocos días después de su muerte. Cabalen era de esos tipos, con cara de bueno, bueno y humilde, trabajador, Nació el 4 de febrero de 1924, Chabas Pcia de Santa Fe, Cordobes por adopción.

1951  CUANDO QUERÍA GANAR… SE LE FUE LA VIDA A RICARDO RISATTI…

Se disputaba la Vuelta del Norte, en 2 etapas, la 1ra. transitaba por los caminos de Santiago del Estero hacia Tucuman, Ricardo Risatti pierde la vida (la carrera que quería ganar) le había dicho a Jorge Descote que resultaría el ganado de las 2 etapas y por lógica el ganador de la carrera. Esta seria su última carrera, y el destino así lo quiso. Esto contó Nazareno Zoppi, acompañante y protagonista del accidente de Risatti. “Mira Gringo no trates de pasarme antes de Santiago del Estero, porque los caminos están muy malos” le había advertido Oscar Gálvez en Tucumán, la noche antes de la largada de la Vuelta del Norte. Oscar Gálvez largaba en primer lugar, luego partían, Jorge Descote, Marcos Ciani, Víctor García y Risatti quinto, dando lucha de entrada, en las Termas de Rió Hondo, ya lo pasaba a Víctor García, descontándole a Marcos Ciani a punto de pasarlo, su acompañante Soppi le pidió precaución por la gran cantidad de badenes y era de noche, iba en punta en los relojes a un promedio de 150km, así llego a las cercanías de Santiago del Estero, a un lugar llamado Deoncito, llegando a unos cien metros de Ciani, Observo Soppi que el auto de Ciani dio un fuerte salto y le llamo la atención a Risatti por un pronunciado badén. Pero Risatti no aflojo, considero que era la oportunidad para acercarse a Ciani y tomo el badén a unos 170km, el coche dio un salto que Soppi calculo en 30mts a lo largo antes de tocar el suelo, al caer, revienta dos cubiertas, una trasera y una delantera, por lo que el auto pierde estabilidad y rodando de costado, sale del camino golpeando contra el alambrado, postes y árboles. Detenido el auto, Zoppi comprobó que estaba ileso, Risatti no estaba en el auto, bajo para buscarlo, y lo encontró entre los matorrales ya en agonía. Hizo seña a los que venían detrás, pero no lo vieron por la falta de luz, por lo que se decidió hacer una fogata, se detiene Rosendo Hernández y de inmediato Ernesto Petrini muy amigo de Risatti, por lo que Rosendo Hernández siguió en carrera. El acompañante de Petrini, José Fiorentini que había sido también de Risatti, lo levanto en sus brazos hasta el último aliento.

1963 – RUBEN LUIS DI PALMA DEBUTABA EN EL AUTOMOVILISMO

Debutaba en el automovilismo Luis Ruben Di Palma, no lo hizo como piloto. Su primera carrera en el automovilismo nacional fué como acompañante de Carlos Alberto Pairetti, a bordo de un Peugeot 403, en la “Primera Vuelta Standard de Arrecifes”, organizada por el Ford T Club, Pairetti con un manejo agresivo intentaba compensar la falta de velocidad de su 403 insentibado desde la butaca derecha por el ignoto Rubén Luís Di Palma, finalizaron sextos. Ese mismo año debutaría el “Loco Luis” con tan solo 18 años en el Turismo Carretera, en el “XLI Gran Premio de Carretera”, el 30 de noviembre de 1963, con un Ford que había pertenecido a Julio César Castellani. Al año siguiente, el 31 de mayo gano su primer carrera en el mismo Arrecifes que lo vio nacer, en la “VI Vuelta de Arrecifes” a bordo de su Chevrolet, convirtiéndose en el piloto mas joven en ganar en esa categoría

1963 – SE CORRÍA LA “1ra. VUELTA STANDARD MEJORADO CIUDAD DE ARRECIFES”

Se disputó la “1ra. Vuelta Standard Mejorado Ciudad de Arrecifes”, organizada por el Ford T Club (hoy Arrecifes Automóvil Club) y la subcomisión de automovilismo del Club Social Argentino. El circuito era el mismo que se utilizaba para el TC, conformado por Arrecifes, Salto, Carmen de Areco, Arrecifes, más un adicionado de 1300 metros -por vuelta- (113,3 km) por transitar parte del circuito chico del Ford T Club. A las 10 de la mañana, se puso en marcha la competencia sobre tres giros, para totalizar 339Km. La categoría se llamaba Turismo Mejorado Anexo J. La carrera se devidio en 3 clases y este es un resumen del desarrollo: Clase A (hasta 700cc) Si bien Jorge Boer (NSU Sport Prinz), con el Nº 11, tomó la delantera en el camino, por tiempo neto lideraba la carrera José Calduch, con un velocísimo De Carlo. Boer, “Pécora” y Divano le seguían los pasos. Precisamente, este último inició un decidido ataque para acortar diferencias y avanzar en el clasificador. Viajaba en el segundo lugar, a 2 segundos y fracción, cuando Calduch sufrió un tropiezo al ingresar en la última vuelta. En una de las curvas del circuito del Ford T el De Carlo se salió del camino y volcó espectacularmente, sin otras consecuencias para los tripulantes que el orgullo herido ante tamaño traspié. De esta manera, Osvaldo Divano marchó sin inconvenientes hasta el banderazo final. Clase C (de 851cc a 1150cc) En el inicio fue Antonio Saccomano (Lancia Appia) el puntero, escoltado por Vicente Formisano (Auto Unión) y Carlos Guimarey (Renault Gordini). En tanto que para el local Orlando Raúl Lizzi (Auto Unión) la carrera se terminaba al cerrar el primer circuito, con el parabrisas roto y el motor herido. En la segunda vuelta, Formisano pasó a la vanguardia superando por escasos segundos a Saccomano. El hombre del Auto Unión consolidó su triunfo en el último giro. Clase D (de 1151cc a 1600cc) A lo largo de la competencia, tres fueron los punteros. Adriano Rinaldi (Peugeot 403) en el inicio, Juan Carlos Perkins (Peugeot 403) en la segunda vuelta y Ricardo Bonanno (Peugeot 403) en la definitiva. Mientras tanto, Carlos Pairetti con un manejo agresivo finalizaba sextos.

Clasificación Final
Clase A
1º Osvaldo Divano (NSU Sport Prinz) 2h43m21s4/5 a 122,476 km/h.
2º “Pécora” (De Carlo) a 12s3/5
3º Jorge Boer (NSU Sport Prinz) a 2m45s1/5
4º Roberto Galluzzi (NSU Sport Prinz) a 4m31s1/5
5º Eduardo Miller (NSU Sport Prinz) a 5m09s1/5
Clase C
1º Vicente Formisano (Auto Unión) 2h30m40s1/5 a 135,355 km/h.
2º Antonio Saccomano (Lancia Appia) a 2m10s1/5
3º Carlos Guimarey (Renault Gordini) a 2m13s4/5
4º José Osso (Lancia Appia) a 2m47s4/5
5º Gastón Perkins (Renault Gordini) a 3m39s4/5
Clase D
1º Ricardo Bonanno (Peugeot 403) 2h24m20s1/5 a 141,283 km/h.
2º Horacio Luchetti (Volvo PV 544) a 2m41s4/5
3º Juan Carlos Perkins (Peugeot 403) a 2m56s4/5
4º Juan Ángel Diez (Borgward Isabella) a 4m04s1/5
5º Luis Nayem (Peugeot 403) a 7m09s4/5.

La foto es referencial no todas pertenecen a la competencia

1968  – CARLOS PAIRETTI GANABA LAS 500 MILLAS DE RAFAELA EN FORMA ESPECTACULAR…

Se celebraba una nueva edición de las 500 Millas de Rafaela. La carrera fue veloz y como se preveía la lucha se planteó entre Carlos Pairetti y Eduardo Copello, éste con el Cooper-Tornado preparado por Oreste Berta. El sanjuanino había roto el motor y el Mago de Alta Gracia junto con su equipo trabajó toda la noche para cambiarlo y asentarlo. Inclusive, Copello sabiendo que su motor no estaba lo suficientemente ablandado comentó. “Si Pairetti sale a hacer la punta lo voy a tener que dejar escapar.” Por otra parte, la gente de General Motors también sabía que Il Matto que debían girar muy rápido ya que deberían que parar dos veces a cargar combustible, contra una del resto, ya que los tanques no alcanzaban para completar la carrera, el motor consumía más de lo esperado por el desarrollo utilizado para esta competencia. Llegando a las 90 vueltas 416,2 km recorridos la carrera dio un vuelco fundamental al detenerse Pairetti en boxes la diferencia que había conseguido ya no existía, cuando volvió a la pista estaba casi un minuto por detrás, para ser exacto 56 segundos del “Maestro) Nuevamente en pista el andar del arrecifeño fue enloquecedor batiendo su propio record simultáneamente, peinero girando por debajo del minuto quince segundos y luego de cuatro vueltas, comenzó a girar por debajo del minuto catorce y acercarse al tiempo del record con los tanques casi vacios que fue en la vuelta 35ta. en la vuelta número cien es Copello el que va a boxes para su recarga de combustible, está en boxes algo así como 1m 11 segundos para recargar poco mas de 165 litros, pero logra salir por delante y con ventaja sobre “Il Matto”, pero el auto de Copello está muy pesado y no tiene el ritmo que impone Pairetti, pero el “Maestro” no se va a dar por vencido, poniendo todo de sí para mantener la punta, Pairetti superaba a Copello cuando faltaba 18 vueltas del final y se encaminó a repetir victoria en Rafaela ya había ganado en 1964, en tanto que Rubén Luís Di Palma, en su debut con los monopostos, arribaba tercero y no estuvo ajeno al espectáculo y demostrar su ductilidad, sumada a su juventud para manejar autos de monopostos con un auto viejo como el Maserati-Tornado de la Peña Rueda, un auto con mucha historia.

Pos. - Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
 1º  Carlos Pairetti – Destéfano/Chevrolet 3h 42m 15s 2/10 con 174 Vtas.
 2º  Eduardo Copello – Cooper/Tornado a 2m 4s
 3º  Luis Di Palma – Maserati/Tornado 3h 42m 31s 1/10 – a 7 Vtas.
 4º  Omar Cuvertino – RS/Tornado 3h 42m 8s 4/10 a 9 Vtas.
 5º  Rolando Sotro – Maserati/F100 3h 42m 40s 3/10 (11 vtas)
 6º  Nasif Estéfano – Crespi/Tornado 3h 42m 32s 3/10 a 13 Vtas.
 7º  Omar Almeida – Bravi/Tornado 3h 42m 35s 8/10 a 14 Vtas.
 8º  Héctor Sanmartino – Requejo/Chevrolet 3h 42m 55s 4/10 a 16 Vtas.
 9º  Juan Carlos Salatino – Pascutti/Valiant 3h 42m 45s 4/10 a 24 Vtas.
10º Jorge Ternengo – Ferrari/Tornado 3h 42m 56s 6/10 a 25 Vtas.

El promedio del ganador fue de 217km 226 metros x hora.
El récord de vueltas para Carlos Pairetti con 1m 13s 1/10 a 227km 743 metros x hora, logrado en la vuelta 35ta.
La prueba de clasificación para Carlos A. Pairetti con 1m 11s 2/10 a 233km 821 metros x hora.

Largaron 24 pilotos y vieron la bandera a cuadros 15 quiere decir que arribaron el 62%

1970  – SE INTENTABA LA INTEGRACIÓN SUDAMERICANA DE LA FORMULA 2

Se producía los primeros intentos de integración sudamericana. Aquel domingo cinco autos de la Mecánica Argentina Fórmula 2 se sumaron en el Autódromo de San José en Uruguay a 10 coches de la Fórmula 2 uruguaya. Fueron 3 series por suma de puntos y la victoria quedó en poder de Pedro Passadore con un chasis Beco, (era una réplica del Lotus 27) con motor Fiat. El mejor argentino fue Osvaldo Bescia, quien quedó en el quinto lugar.

1974 – EN LABOULAYE GANABA CON CHEVROLET JORGE MARTINEZ BOERO

Se corría la “VI Vuelta de Laboulaye” Desde el mismo inicio tomó la delantera, sin ningún inconveniente Jorge Martínez Boero quien a partir de ese momento reguló el ritmo de la competencia sin ningún tipo de oposición. Antonio Lizeviche con su regularidad característica quedó segundo también sin apremio alguno. Su máquina de ninguna manera estaba .en condiciones de ofrecer lucha al Gaucho de Bolívar por lo cual las cosas quedaron prácticamente definidas en ese momento. Los Hermanos Suárez que fugazmente ocuparon la segunda colocación también quedaron al costado del camino completando la serie de prematuros abandonos. El resto de la carrera simplemente permitió ver a un grupo cada vez más debilitado de autos girando sin ,pena ni gloria. Las dos primeras colocaciones definidas ya sin la posibilidad de producir ninguna alternativa de interés. La tercera posición la hizo suya en el desconcierto Héctor Francia quien sorprendió a todos con un manejo realmente veloz y prolijo en la parte sinuosa del circuito. También el Laucha Rios tuvo el domingo su oportunidad y la supo aprovechar, el cuarto puesto fue inamovible para él, cuyos progresos en lo que a conducción se refiere se pudieron apreciar a partir de aquel día. Completando el número de los que obtuvieron puntos. Raúl Oscar Rodríguez ubicó el tercer Chevrolet del día. Una sola gran alegría se produjo y es la que dejó el triunfo de Jorge Martinez Boero, un hombre al que la suerte le había negado ese halago en muchas ocasiones.

1985 – “NIKI” LAUDA OBTUVO SU ULTIMO TRIUNFO Y EN 2008 VOLVIA A CONTRAER ENLACE

El 25 de Agosto es un día que esta en el recuerdo de Niki Lauda, en 1985, obtenía su último triunfo en la Formula 1, fue en Holanda, lograba  25to. triunfo en la categoría, ese día compartían el podio su compañero de equipo Alan Prost y Ayrton Senna. Como decíamos un día como hoy 25 de Agosto, quedara en la memoria del Austriaco, ya que en 2008, que a sus 59 años se casaba su novia de 29, a la que conoció cuando la joven le donó un riñón tres años antes (2005), para salvarle la vida, ella se llama Birgit Wetzinger La boda se celebró en la más estricta intimidad, algo propio de Lauda que siempre ha sido muy cuidadoso en lo que se refiere a su vida privada. Fue una sorpresa ya que el piloto había declarado en el pasado que no volvería a casarse después el divorcio con su primera mujer, Marlene, tras 17 años de matrimonio y que lo acompaño en los duros momentos del accidente.

1991 – GANABA SENNA DEBUTABA MICHAEL SCHUMACHER

La cita fue el Gran Premio de Bélgica, Ayrton Senna gana por quinta y última vez en Spa – Francorchamps, ese mismo fin de semana arranca la leyenda de Michael Schumacher, la historia es bien conocida. Por un problema callejero, Bertrand Gachot, piloto titular de Jordan, fue demorado por la policía. Así fue que Michael Schumacher tuvo su primera oportunidad oficialmente en la F1. El alemán clasificó en el 7mo lugar, sorprendiendo a todos. Empleó un tiempo de 1m 51s 212/000 para su mejor vuelta y quedó a 3s 401/000 del poleman Ayrton Senna. En carrera su ímpetu y su inexperiencia, sumado al «ajustado» presupesto del equipo Jordan, le jugaron una mala pasada. El alemán literalmente quemó el embrague y ni siquiera pudo completar una vuelta. En ese gran premio de Belgia, Nelson Piquet, sube por última ves al podio era su 60ma, un compatriota suyo el tambien Brasileño Roberto Moreno marca el unico record de vuelta en su paso por la formula uno, con su Benetton/Cosworth establece 1m 55s 161/000 en la vuelta 40 a un promedio de 216km 948/000 metros x hora La clasificación es para Ayrton SENNA que marca la pole con su McLaren/Honda, en 1m 47s 811/000 a 231km 739m x hora.

1992 – EN BAHÍA BLANCA ERNESTO BESSONE VOLVÍA A VIVIR EN EL TC 2000

El TC 2000 corría en Bahía Blanca, en el hoy destruido Autódromo Ezequiel Crisol, desde la clasifica el duelo era entre los Renault de Peón y Traverso y la Ford Sierra de «Tito» Bessone, Pablo Peón se jugaba «todo» en la curva Benamo para salir colgado a la recta, piso el pianito que no le alcanzo y toco levemente la tierra para sacarle el uno a Bessone y quedarse con la «pole» marcando 1m 16s 790/000 a 153km 530 metros y ganarle a «Tito» por tan solo 153/000, la carrera se esperaba con mucha expectativa, podría «Bessone» con el tracción trasera superar al Renault (tracción delantera) y Bessone lo hizo, arranco como los dioses y se fue en punta, mientras las Fuego se quedaron pagando el «Yoyo» Maldonado se filtraba para ser segundo, se juntaron Traverso y Peón para tirar juntos y lograr superar al de 9 de Julio, mientras «Tito» la sufría en la horquilla, después de la curva ciega, con un auto largo de transmisión que lo hacía fallar y le costaba remontar, después en el resto del circuito se las rebuscaba, en una de las tantas atropelladas del «Flaco» en el lugar, el motor del líder se para, inevitable para el de Ramallo tocarlo, eso ayudo a Bessone a que vuelva a ponerse en marcha el auto, pero en el entrevero beneficiarse al lograr una diferencia, poco después Traverso debía ingresar a boxes, el radiador se rompió en el toque y los mecánicos lo reemplazaron, volviendo a pista muy retrasado, mientras Pablo Peón ahora «solo» intentaba darle alcance al capitalino, pero la Ford Sierra andaba a la perfección y la diferencia indescontable, tercero llegaba el «Yoyo» Maldonado con el Carat, esta fue la clasificación:

1996 – EN EL CIRCUITO QUE LO VIO DEBUTAR Y CASUALMENTE LA MISMA FECHA GANO SCHUMI

La cita era también el Gran Premio de Bélgica, como hoy, ganaba en el circuito que lo vio debutar en 1991, Michael Schumacher, era su 2da victoria con Ferrari (había ganado en España) cuando todo hacia parecer que era para los Williams, (dominaron la clasificación) a partir de la vuelta 33 el alemán se puso al frente, para no abandonar mas la punta. La noticia preocupante fue el golpe de Jos Verstappen, pero el piloto salio ileso, también fue el podio Nº 10 para Jacques VILLENEUVE, que habia logrado la pole con su Williams/Renault en 1m 50s 574/000 a 226km 860m x hora.

Fuente: Fierros Clasicos