1969 – EN LA INAUGURACIÓN DEL AUTÓDROMO DE MAGGIOLO EL “MAESTRO” DIO CÁTEDRA

Se inauguró el autódromo de Maggiolo (Santa Fe) con la participación del Sport Prototipo, era el año 1969. Se corrieron 3 series, ganadas por Jorge Ternengo con el Huayra/Ford la primera, la segunda era para Eduardo Copello con el Numa II y la tercera ganada por Carlos Marincovich, con el Martos/Chevrolet. La clasificación fue por suma de tiempos y dio como ganador a Eduardo Copello con el Numa IIB Tornado a 139km 771 metros x hora. de promedio, seguido por Carlos Pairetti y Nasif Estéfano, este fue el clasificador:

1953 – NACÍA MIGUEL ANGEL GUERRA

Miguel Angel Guerra nació en 1953, en Buenos Aires, desde muy joven lo atraparon los fierros, por eso consiguió trabajo en el taller de Osvaldo Antelo, y un día durante unas pruebas tuvo la oportunidad de subirse a un auto de formula, el “gordo” Antelo vio sus dote de piloto y lo hozo debutar en la formula 4 en 1971, desde que se subió mostró sus grandes cualidades de piloto, fue campeón de Fórmula 4 (1974 y 75) y de Fórmula 2 Nacional (1975, 76 y 77) como no recordar verlo sobre el Lotus/Renault, se fue a Europa donde corrió en Fórmula 2 Europea y Osella lo vio y a pesar de los magros presupuestos lo contrato para su Formula Uno, un auto que estaba lejos de ser competitivo, igualmente logro clasificarlo en 5 grandes premios, un accidente en el Gran Premio de San Marino de 1981 truncó sus posibilidades de seguir en Fórmula 1. A su regreso al país se incorporo al TC 2000, fue el ladero de Juan María Traverso, y cuando tuvo la posibilidad (mínima) obtuvo el título en 1989 con la cupé Fuego del equipo Berta, después el flaco se fue de Berta y con el Guerra, corrió con el equipo Peugeot que armo Traverso y que el (Miguel Angel) desarrollo. En 1993 volvió a Europa nuevamente de la mano del “Flaco” lograron el certamen italiano de Velocidad y Turismo en el grupo N2 con un Lancia Delta. A su regreso corrió en Turismo Sudamericano aquel invento de Felipe McGough y Fernando Tornello y se subió al Turismo Carretera, algunas carreras con la coupe del Flaco y también a la Dodge, de aquella carrera tan polémica en Balcarce donde venia ganando y abandono a poco del final aduciendo problemas de diferencial. Estuvo muy ligado al Top Race desde que adquirió la categoría Alejandro Urtubey, hasta que dio un paso al costado, su hijo sigue sus pasos en el automovilismo.

1975 – EN LAS FLORES GANABAN ZAMPA y GARRO EN EL TURISMO NACIONAL

Era el año 1975 y el Turismo Nacional se presentaba en el Autodromo de Las Flores. Se presentaban las 2 clases, en la categoría “B” poblada de los Fiat 128 en su mayoría IAVA y algún Renault 12 y en la Categoría “C” el duelo era Fiat 125 coupe y los Peugeot 504, ganaban en la categoría menor Juan Pablo Zampa y en la mayor Carlos “el Pajaro” Garro.-

1948 – NACÍA  UN PINTORESCO PERSONAJE DE LA FORMULA UNO… QUE AYUDO PARA SALVAR LA VIDA DE «NIKI» LAUDA – HARALD ERTL

Nació un 31 de agosto como hoy pero de 1948, en Austria Harald Ertl no fue de las grandes figuras del automovilismo mundial, pero se lo recuerda por su barba y su bigote muy particular, también por su destacáble gesto de haber sido uno de los que ayudo a extraer de entre las llamas a «Niki» Lauda en aquel terrible accidente. Debutó en Fórmula 1 en 1975 en el Gran Premio de Alemania, con un coche de la escudería Hesketh. luego paso por los equipos Ensign y ATS, sin haber conseguido puntos en sus 28 participaciones. Sus mejores resultados fueron un séptimo puesto en Gran Bretaña 1976, octavos en Alemania 1975, Austria 1976 y Japón 1976, y novenos en Italia 1975 y Bélgica 1977. Donde supo destacarse fue como piloto oficial de BMW y Ford en el Campeonato Alemán de Automovilismo, donde conquistó el título en 1978 y obtuvo 11 victorias. Ertl es uno de los pilotos que ayudó a rescatar a Niki Lauda en el Gran Premio de Alemania de 1976 cuando su Ferrari se incendió. Falleció en un accidente de aviación a los 33 años el 7 de Abril de 1982.

1980 – PARECIA QUE SERIA DE RENAULT – GANABA PIQUET – EL SUSTO ERA PARA DALY DEREK

Se corría el gran premio de Holanda, los Renault de Anoux y Jabouille dominaron la clasificación, seguidos de los Williams de Reutemann (3ro.) y Jones, detrás Nelson Piquet con el Brabham. En la partida muy buena largada de Jones y Lafitte que logran agarrar la punta y el francés ubicarse 3ro. con Reutemann 4to. Mala partida de Jabouille quedando 5to. Y Piquet 6to. Piquet comienza con andar rapido y seguro, el la vuelta 13 consigue la punta que no abandonara mas, la lucha esta entre Laffite y Arnoux por el 2do. lugar, Reutemann alterna entre el 5to y 6to. lugar. La bandera a cuadros ve como triunfador al brasileño Nelson Piquet, con Brabham, seguido por Arnoux y Lafitte y 4to. el “Lole” Reutemann. En este gran premio la nota saliente fue la “piña” de Daly Derek, cuando transitaba la vuelta 61 en la “mítica” curva de Tarzán en el trazado holandés, pero el Irlandés salio ileso.

Fuente: Fierros Clasicos

1960 – FUNDAN LA ASOCIACIÓN DE CORREDORES DE TURISMO CARRETERA – ACTC

La A.C.T.C. se creo el 30 de agosto de 1960 y el honor de ser su primer presidente, recayó en manos de Plinio Rosetto. La organización, se inició principalmente como un órgano de defensa a los derechos de los pilotos de la categoría, para garantizar la realización de las competencias. Por ese entonces, el Automóvil Club Argentino, creó un nuevo organismo para reemplazar a la CDA, que fuera llamado Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo (CADAD), la cual regenteaba al TC y al denominado Turismo Anexo «J». La acumulación de categorías por parte de CADAD, generó un conflicto interno entre esta entidad y la CDA, que que dejo de reconocer a CADAD como órgano fiscalizador. La pelea se desató en 1974 y tuvo sus ribetes más afilados entre 1978 y 1979, lo cual provocaba que los pilotos del TC no se pongan de acuerdo para correr, ya sea bajo fiscalización de CDA o de la CADAD, sin embargo, la mayoría de ellos optaba por correr con CADAD. A pesar de ello, ACTC hizo florecer una idea que finalmente diera sus frutos en 1979: La de fiscalizar sus propias carreras. El conflicto CDA-CADAD, también influyó en esta decisión, además de generarse también una pelea entre ACTC y CADAD.
Finalmente, en 1979, ACTC conseguiría ser reconocida por el Automóvil Club Argentino como ente organizador de competencias, absorbiendo más tarde a la antigua CADAD, quedando con la exclusiva representación en el TC. En ese entonces, ya se encontraba presidiendo la entidad el entonces piloto de TC, Octavio Suárez, a quien le tocó en suerte dirigir la entidad hacia su separación del ACA y como premisa defendía la presencia del TC en las rutas. Lamentablemente, este entusiasta dirigente perdió la vida en un accidente mientras desarrollaba una prueba de TC en las rutas de Tandil, uno de los sitios que tanto defendió durante su gestión al frente de la entidad.
Con el paso del tiempo, ACTC fue acumulando éxitos, y experiencia en el armado de una categoría. Aunque también, los conflictos no fueron ajenos a la historia del TC, cuando en 2001 un nuevo conflicto ACA-ACTC, obligó a los pilotos a dividirse entre TC y TC 2000, amenazando el ACA con retirar las licencias a aquellos pilotos que participen en carreras de ACTC y efectivizando la prohibición del uso de circuitos que se encuentren bajo al órbita del ACA. Fue por eso, que el TC disputó algunas fechas en bases aeronavales, compitiendo en las pistas de aterrizaje de las mismas. Finalmente, este conflicto llegó a su fin, y todas las suspensiones impuestas por ACA, quedaron sin efecto. Hoy ambas entidades trabajan en forma independiente una de otra.

Presidentes de la ACTC
Plinio Rosetto: 1960/61
Pablo Facchini: 192/63
Eulogio Maquirrian: 1963/64
Armando José Rios: 1964/65
Ruben Roux: 1965/66
Carlos Menditeguy: 1966/67
Carlos Druetta: 1968/69
José Manuel Spada: 1970/71
Carlos Alberto Pairetti: 1972/73
Octavio Justo Suárez: 1974 – 1984 (murio en un accidente en competencia de Tandil)
Juan Carlos Deambrosi: 1984 – 2001 que renuncio a su cargo
Rubén Gil Bicella: 2001 – 2002 interino hasta el llamado de elecciones
Oscar Raúl Aventín: 2002 – 2013
Hugo Mazzacane: desde 2013 preside la ACTC

1953 Y 1959 –  UN BUEN DIA PARA JUAN GALVEZ

En el Año 1953 ganaba la “IV DOBLE VUELTA DE ROJAS” organizada por el Automóvil Club ROJAS. Esta carrera fue un éxito resonante. Segunda victoria consecutiva de Juan Gálvez. lamentablemente abandonó el local, “El Vasco» Ramón Estribou que venía de obtener un séptimo puesto en una prueba realizada en Chacabuco (para no ganadores). También en este año los simpatizantes tuercas de Rojas sufrieron la desaparición física de Eusebio Marcilla («El Caballero del Camino»), muy recordado por ser el 1er. ganado la Primera Vuelta de Rojas, se mató en una carrera en Santa Fé. La carrera la gano JUAN GALVEZ con Ford con un tiempo de 6h 17m 57s 4/5 a un promedio de 143km 168 metros x hora fue 2º: Alberto Logulo, 3º: Daimo Bojanich, 4º: Pablo Fachini y 5º: Daniel Musso. Otro 30 de agosto de 1959 se disputó la «Primera Vuelta Ciudad de 9 de Julio», carrera de automóviles realizada en el circuito semipermanente que unía las localidades de 9 de Julio, Bragado y 25 de Mayo. Ganó JUAN GALVEZ, con FORD, con un tiempo de 4h 47m 48s a un promedio de 137km 835 metros x hora

1964 Y 1970 – RUBEN LUIS DI PALMA GANABA y REPETIA, ESTA VEZ LLEVABA A “PALITO” ORTEGA DE ACOMPAÑANTE

El día 30 de agosto fue propicio para Rubén Luís Di Palma, en 1964 ganaba la “3er. VUELTA DE SALTO” y lograba su 2do. triunfo en el TC, en una carrera que estaban los consagrados de la época, se corrió en el circuito carretero de tierra y asfalto de 111 km. de extensión Organizó, que se debía recorrer en 5 oportunidades para completar 559,752 Km de recorrido. En 1970, volvía a ganar Rubén Luís Di Palma, esta vez llevando de copiloto a Ramón “Palito” Ortega, fue la carrera “2da. VUELTA DE CHIVILCOY” Premio Aniversario de la ACTC. En esta carrera se presentaron 12 autos de menor cilindrada, entre Peugeot 404 y Fiat 1500 coupe, llamo la atención la trompa que estrenaba Dora Bavio, en su 404.

1964 – EL DÍA QUE DEBUTABA CARLOS MARINCHOVICH EN TC GANABA RUBEN LUIS DI PALMA

Debutaba en el TC Carlos Oreste Marincovich , con tan solo 21 años (en aquella época era raro pilotos tan jóvenes) en “La Vuelta de Salto” con la cupe Chevrolet que le compró a Gustavo Figueroa Alcorta , preparada por Héctor “Tito” Conti y con un motor de Bernardo Pérez. Debuto con el seudónimo de Sandokan II (en honor a su tío Néstor) logrando subir al podio (tercer) en las Mil Millas de ese año , la temporada siguiente tuvo varios abandonos , pero volvía a subirse al podio en la Vuelta de Santa Fé. En 1966 se le presentaría una gran oportunidad cuando Jorge Cupeiro viaja a Europa para correr en la fórmula 3 , en ese momento es invitado a conducir el famoso “chevytú” de José Froilan González. Sin dudas la oportunidad de correr con un auto de punta y lo demuestra logrando su primera victoria en el autódromo de Buenos Aires , el 30 de Abril de 1966. 1967 es la posibilidad de subirse a un Formulo, se da el gusto competencias de Fórmula 3 internacional disputadas en el país, en TC armar un Torino, para el armado del auto cuenta la colaboración de los hermanos Bergami , Pablo Ferretti y Ernesto Gambado, en el motor, el responsable es Bernardo Pérez, el auto estuvo para mitad de temporada logrando como mejor resultado un tercer puesto en Olavarría. Deja su auto para corre la “Garrafa” en el El Zonda de San Juan , invitado para reemplazar a su piloto Andrea Vianinni , logrando un 2do. lugar. El Gran Premio es convocado para correr el Chevytú y queda en el equipo de Froilan Gonzalez para 1968. En la temporada con mayores cambios del TC, el legendario y ya modificado Chevytúle le da un tercer puesto en Balcarce, para ese momento estaba en camino su reemplazo, el Chevytres construido por Martos, auto con el cual compite la segunda mitad del año obteniendo victorias en Buenos Aires y Rafaela. La creación del Sport Prototipo hizo que todos estos coches de nueva concepción se fueran del TC, por este motivo se aleja de la categoría durante dos años (mas allá de alguna carrera en TC Fórmula pero retorna en 1971 con un Torino para volver a las rutas, contando con la preparación de Oreste Berta, gana dos competencias (San Juan y el Gran Premio Argentino disputado en Junio) logrando el 3er.puesto en el campeonato. En 1972 retorna a Chevrolet, con el Chevrolet 400 que había usado su primo Rodolfo Marincovich, corre una competencia para luego encarar un interesante desafió, poner en pista la novedosa Cupe Chevy. Para esta nueva etapa recibe el apoyo de la Comisión de Concesionarios de General Motors, los preparadores son Omar Wilke y Jorge Pedersolim y dirigidos por el Ing. Joseph. Este auto resultaba ser veloz pero sufrió numerosos abandonos, a pesar de estos contratiempos logra ganar la Vuelta de Chacabuco, quedando como el primer piloto que ganó con la cupe. En los años sucesivos seguiría representando a la marca y repetiría al menos una victoria por temporada, en 1976 decide retirarse del automovilismo, llegando a correr la última competencia por pedido de la Comisión Consecionarios Gral. Motors para ayudar a su compañero de equipo Roberto Mouras a ganar el título , cosa que finalmente no sucedería. Como tantos otros pilotos le costó dejar completamente la actividad, en 1978 participó de las 24 horas de Buenos Aires de TN por invitación de García Veiga, luego del TC2000 (1981), CAP (1982) y Fórmula Sierra (1986). En 1987 aceptó volver al TC representando a Tapiales Auto Peña sobre una cupe Dodge, un año más tarde anunció el armado de una cupe Chevy para volver al ruedo, sin embargo después de correr la primera del año con un auto de esa marca perteneciente a Ranalli, su proyecto quedaba parado y apenas corría las tres últimas competencias de su historial con el prolijo Dodge de Rodolfo Cosma llegando octavo en el autódromo de Buenos Aires como mejor resultado desde su retorno. Tambien se dedico al periodismo escribiendo en la revista Corsa, colaborando con programas radiales y televisivos. CARLOS MARINCOVICH… un grande de nuestro automovilismo

1937 – NACÍA BRUCE McLAREN – EL HOMBRE QUE SU APELLIDO PERDURA EN EL TIEMPO… QUE HISTORIA…

Bruce Leslie McLaren, tal su nombre completo, su partida de nacimiento dice que un 30 de agosto de 1937 nació en la ciudad de Auckland, Nueva Zelanda. De niño enfermó gravemente de un mal conocido como de Legg-Calve-Perthes. A los 9 años sufrió una delicada operación que lo obligó a una larga y penosa recuperación, finalmente se rehabilitó casi totalmente y solo se le notaba alguna leve reguera cuando estaba muy fatigado, pero de la malas experiencias siempre se saca algo y al pequeño Burce le sirvió para forjar su carácter, cuanto mas esfuerzo mas vale. A los 15 años de edad despertaron sus deseos de ser piloto de autos, esto lo llevo a competir en una carrera local. Sus padres, Les y Ruth, le ofrecen el auto familiar, un Austin Ulster, siempre fueron ellos lo que lo alentaron cuando algo se le ponia en la cabeza, talvez era la recompensa por sus años de sufrimiento y aquel joven no los desfraudaba, en unos pocos años, Bruce se gana la beca “Driver to Europa” concedida por la New Zeland International Grand Prix Asociation’s. Así viaja a Gran Bretaña con su amigo que hace de mecánico, Colin Beanland, con solo 20 años se relaciona con tres de las personas que decidirán su vida, el corredor Jack Brabham y los hermanos John y Charles Cooper, dueños de la Cooper Cars. Inmediatamente Bruce y Colin se unen a la Cooper y reciben el apoyo de Brabham, también neozelandés. En 1959 se crea la escudería Cooper, los pilotos Jack Brabham, Masten Gregory y Bruce McLaren, pero para el joven su vida no solo eran las carreras, el sabia que los estudios eran fundamentales para sus metas fijadas, con su llegada a la categoría máxima recibe su título de ingeniero de la Seddon Technical Memorial Collage, junto a Brabham se dedican a desarrollar los monoplazas del equipo con gran empeño, profesionalidad y aplicando sus conocimientos técnicos. La filosofía de la F-1 comienza a cambiar, las carreras no solo se ganan con mucha potencia en los motores y valiente en la conducción, el chasis es parte fundamental y doblando se puede obtener ventajas sobre los de motores mas potentes y aplacando una conducción inteligente, es Kent Tyrrell quien muestra la nueva filosofía a McLaren, que empieza a aplicarla. El conjunto piloto-máquina produce más victorias si está debidamente acoplado. Esa es la clave, no la potencia excesiva. Así consigue McLaren su primera victoria en F-1 en Diciembre de 1959 en el Gran Premio de Estados Unidos en el circuito de Sebring, al volante de un Cooper T51 con motor Climax L4 de 2.5 litros, con neumáticos Dunlop. Tiene 22 años y es el piloto más joven en ganar un Grand Prix de Fórmula 1 en ese momento. Serán los dos años de oro de la Cooper Car Company. En 1959 Jack Bradham gana el campeonato de pilotos y Cooper el de constructores. En 1960 repite Bradham y McLaren es subcampeón, En 1963 funda su propia empresa Bruce McLaren Motor Racing Ltd. Un año después escribe esta frase en su empresa «La vida se mide según tus éxitos, no sólo en años», tenía 27 años de edad contaba con seis empleados, hoy el Grupo McLaren da trabajo a más de 2.000 personas. Ya abocado a consolidar su empresa, poco tiempo antes de su accidente declaraba “Ya no tengo tiempo para competir” a modo de queja, “Es tiempo de darle paso a los más jóvenes que también quieren ganar” así era aquel joven que vivió la vida a toda velocidad, pero no por eso, dejo su paso marcado a fuego en el automovilismo, con una historia que se extiende a nuestros dias. La campaña deportiva de Bruce Mc Laren corrio 98 Gran Prix en la Formula Uno, gano 4 competencias, realizo 3 record de vueltas y subió 27 veces al podio, fue sub campeón mundial en 1960 y tercero en el 62 y 69, pero no solo corrió en autos de formula, junto a su compatriota Chris Amon ganan las 24 Horas de Le Mans en 1966, al año siguiente, 1967, las 12 Horas de Sebring con Mario Andretti. En la Tasman Series, corridas en circuitos de Nueva Zelanda y Australia, fue campeón en 1964. Su primer prototipo fue el M2B, con el que debuto en el Gran Premio de Mónaco 1966. En 1968 Bruce se dio el gusto de gana el Gran Premio de Bélgica (Spa-Francorchamps) en su propio auto diseñado y construido por el y su equipo. A partir de 1967 participa en la serie CAN-AM, siempre sobre sus autos, en circuitos norteamericanos y canadienses, en 1967 se proclama campeón y repite en 1969, mientras su compañero de equipo Denny Hulme (neozelandés también) gana los títulos del 1968 y 1970. Este campeonato era muy fuerte y bien remunerado. Se corría con autos sport-prototipos del grupo 7, la máxima categoría de vehículos de competencia carrozados.

1941 – NACÍA  IGNACIO GIUNTI

En Roma, Italia donde se pensaba seria el Italiano que junto a Ferrari llegarían al titulo de la máxima, en 1968 en la conducción de un Alfa Romeo, que fue segundo en la Targa Florio y cuarto en el Le Mans 24 horas carrera que compartió la conducción Nanni Galli. En 1970, Giunti firma para Ferrari para el equipo de Sport Prototipos, ganando en Sebring las 12 horas y la Targa Florio, logro otras muy buenas colocaciones. Su éxito le valió que se lo incluyera en el equipo de Fórmula Uno donde debutó bien, terminando cuarto en el GP de Bélgica en Spa, después vino Francia fue 11ro. y luego los grandes premios de Austria e Italia donde debió abandonar por rotura del motor. Pero Ferrari probo y contrato al Clay Regazzoni y quedo en riesgo las posibilidades de proseguir para Ignacio Giunti, Ferrari convalido su confianza en el y lo contrato para 1971. Pero la tragedia estaba cerca en la primera presentación del año 1971, mientras disputaba los “1000 kilometros de Buenos Aires” su Ferrari 312PB se estrelló contra la parte trasera de la Matra 660 de Jean-Pierre Beltoise, que empujaba su auto por la pista después de que se había quedado sin de combustible. El impacto y el incendio posterior terminaron con la vida del italiano, fue el 10 de Enero de 1971…

1970 – DEBUTABA EN EL TC ROBERTO “EL TORO” MOURAS

Debutaba en el TC un representante de Carlos Casares. Era nada más ni nada menos que Roberto José Mouras a bordo de un Torino con el Nº 52 en las puertas, en el semipermante de Chivilcoy, desde su debut lograba destacarse al finalizar en el 7mo. lugar, comenzaba a construirse la historia de un grande, uno de los pilotos más queridos en la historia del automovilismo argentino, la carrera la ganaba Ruben Luis Di Plama.

1992 – MICHAEL SCHUMACHER, GANABA POR PRIMERA VEZ EN LA FORMULA 1

El alemán Michael Schumacher logró su primer triunfo en la Fórmula 1. con el Benetton, en el Gran Premio de Bélgica disputado en Spa-Francorchamps. La carrera fue bajo lluvia que trajo consigo muchas sorpresas. Nigel Mansell recién se había consagrado como campeón de fórmula 1 en el Gran Premio de Hungría dos semanas atrás, y su idea era celebrarlo con una victoria y ya desde las primeras sesiones del Viernes imponía un dominio impresionante con su Williams FW-14B dotado del motor Renault RS-04 tanto para clasificación como para la carrera dejando al segundo Clasificado, Senna a 2,2 segundos, a Schumacher a 2,7seg, a Patrese a 3 seg y Alesi y Berger a 4 seg, estas posiciones serian las definitivas para la carrera ya que la sesión del sábado se corrió bajo lluvia y ningún piloto pudo mejorar su registro, sin embargo Schumacher era el más rápido durante la sesión matinal, mientras que en la tarde era sólo 4to detrás de Mansell, De Cesaris y Alesi. Los McLaren corrían con la suspensión convencional ya que durante la semana anterior en pruebas privadas en Monza la suspensión delantera del MP4/7 de Senna había fallado severamente cegándolo en plena recta principal. Minutos antes de la carrera una pequeña lluvia visitaba el circuito que seria suficiente para ponerla resbalosa, pero no lo suficiente para motivar un cambio de cauchos. Cuando el semáforo se coloca en verde Berger alza sus brazos en clara señal que tiene problemas, demasiado tarde por que gracias a su rápida reacción Senna desbanca a Mansell y lo mismo hace Alesi, compañero en la tercera fila de Berger, con Schumacher quien luego del ascenso de Eau Rouge recupera su posición, más atrás Martini con un chasis preparado para lluvia supera a Modena y Wendlinger antes de colearse y calar su motor. Al cabo de la primera Senna lidera la carrera, seguido de Mansell, Patrese, Schumacher, Alesi, Hakkinen, Brundle, Boutsen, Capelli, Herbert, Tarquini, De Cesaris y Alboreto. Las luchas continúan en la segunda vuelta, Grouilliard se retira luego de tocar a Modena cuando trataba de superarlo, mientras que la intensidad de la lluvia aumenta junto con los ataques de Mansell asomándole el carro en cada curva a Senna, a quien finalmente supera antes de la chicana previa a la recta principal, Patrese aprovecha y logra adelantar al brasilero también. Ya en la vuelta 3 Brundle supera a Hakkinen mientras Mansell y Alesi entran juntos a pits a cambiar a cauchos intermedios, el personal de Ferrari hace un trabajo estupendo y logran sacar a su piloto antes que el Williams, en la vuelta siguiente le tocaría a Schumacher mientras Patrese pasaba al comando por delante de Senna, Brundle, Hakkinen y Capelli. En la sexta vuelta Mansell ataca a Schumacher pero el Alemán se defiende cerrando la puerta a quien sin embargo logra superarlo. Para el término de la vuelta Patrese ingresa a pits dejando que Senna retomara la punta. En la séptima vuelta Senna comanda con 11 segundos sobre Brundle y Alesi que ya tenia a Mansell a sus espaldas. Para ganar terreno el francés superaba a Brundle tocándolo ligeramente en la chicana del “Bus Stop”, unos metros más adelante Jean frena con cierta anticipación bloqueando sus ruedas posteriores para tomar la primera curva desbalanceando su Ferrari que hizo un zig-zag derecha izquierda, Mansell lo esquivo por la parte externa tocando su caucho delantero derecho con el trasero izquierdo del Ferrari, el cual se desinflo produciendo el retiro de Alesi con un derrape, Mansell seria superado por Patrese, intercambiando sus posiciones dos vueltas después en la entrada de la ultima chicana. Mansell inicia su caza sobre Senna quien aún continua con cauchos slick superándolo en la vuelta 11 de manera idéntica a como lo hizo en la vuelta 2, mientras que Patrese lo lograba un par de curvas más adelante. En la vuelta 13 Schumacher, Brundle y Hakkinen superan a Senna lanzándole un claro aviso que es hora de cambiar a cauchos con dibujo y a su salida de pits se encuentra en el puesto trece, Senna supera inmediatamente a De Cesaris, pero tarda dos vueltas más con Tarquini. En la vuelta 22 Herbert también inicia una remontada, superando a Lehto y a Boutsen y quedando detrás de Capelli que se retiraría en la vuelta 27 por la ruptura del motor de su Ferrari, mientras que Boutsen ingresaba a pits para regresar a los slick, retirándose una vuelta después debido a un derrape, Senna también reingresaba a pits. En la vuelta 30 Schumacher sigue de largo en una curva visitando y superando la grava para reingresar a la pista detrás de su compañero Brundle, en cuyos cauchos se notaba mucho desgaste y poco “spray “, por lo que el Alemán decide su ingreso a pits para hacerse con cauchos Slicks, esto representaría una decisión muy acertada. En el giro 31 Hakkinen entra a pits y Senna sale de pista al tratar de superar a Lehto, sin embargo logra continuar Schumacher supera a Patrese quien ingresa a pits a buscar sus slicks en la vuelta 32, mientras que Mansell lo imita en la vuelta 33, a su salida se encuentra detrás de Schumacher a 5,7 segundos, mientras que posteriormente se hallan Patrese, Brundle, Hakkinen y Senna. Mansell logra recuperar terreno y a falta de seis vueltas, en la 38 se hallaba a 3 segundos de Schumacher y de improviso la ventaja aumenta progresivamente debido a la ruptura del escape izquierdo del Williams del británico que a su vez causó problemas en el sistema eléctrico generando una considerable pérdida de potencia en el FW-14B, mientras que a falta de dos vueltas Patrese también acusaba el mismo fallo en su Williams, sin embargo ambos lograron mantenerse en el podio, detrás de ellos llegarían Brundle, Senna que logro superar a escasas vueltas del final a Mika Hakkinen quien consiguió el último punto en disputa. Esta victoria fue lograda gracias a un excepcional manejo y una estrategia oportuna, así como también por la mala fortuna de los Williams, que presentaron fallas y una errada estrategia de quien en condiciones adversas de clima era casi imbatible, Ayrton Senna, sin embargo una muy merecida victoria en un modesto Benetton impulsado por el rendidor motor Ford V-8, de esta manera comenzó a crecer el nombre de este alemán que no ganaría nuevamente sino hasta un año después, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Michael SCHUMACHER – Benetton/Cosworth 1h 36m 10s 721/000
2º Nigel MANSELL – Williams/Renault a 36s 595/000
3º Riccardo PATRESE – Williams/Renault a 43s 897/000
4º Martin BRUNDLE – Benetton/Cosworth a 46s 59/000
5º Ayrton SENNA – McLaren/Honda a 1m 8s 369/000
6º Mika HAKKINEN – Lotus/Cosworth a 1m 10s 30/000

El promedio del ganador fue de 191km 429 metros x hora.
El récord de vueltas para Michael SCHUMACHER con 1m 53s 791/000 a 220km 636 metros por hora logrado en la Vta. 39ta.

1996 – ADRIAN HANG VOLVIA A SUBIR A UN AUTO DE CARRERA… UN EJEMPLO DE VIDA

Adrián Hang volvió a conducir un auto de carreras después de aquel terrible accidente protagonizado cuatro meses antes en Monza. Adrián Hang volvió a conducir a conducir un auto de carrera en el autódromo de San Jorge, fue en un entrenamiento realizado con un auto de la Monomarca Gol Santafesina. Aquel brutal accidente fue el 14 de abril de 1996, compitiendo en la Súper Fórmula Italiana en el Circuito de Monza, el cual le costó la amputación del pie derecho y la pierna izquierda. A pesar de ello, y gracias a un sistema de prótesis adquirido en Italia, pudo seguir compitiendo consagrándose campeón del Turismo Italiano en 2003 y del Turismo Nacional de Argentina en 1999.

Fuente: Fierros Clasicos