CINCO MUJERES EN LA FORMULA UNO

 

Bertha Benz pasó a la historia por ser la primera mujer que manejó un auto. Fue valiente no sólo para asumir el desafío de ponerse al frente del vehículo y conducir los cerca de 90 kilómetros que separaban las ciudades Mannheim y Pforzheim con sus dos hijos, Eugen y Richard, como pasajeros, sino que la bravura tuvo que aplicarla primero en la decisión de emprender la travesía sin que su marido lo supiera. Gajes del machismo de fines del siglo XIX, la esposa del inventor del auto con motor de combustión apenas llegó a destino le envió un telegrama a su esposo Karl para informarle que ella y los niños habían llegado sanos y salvos.

Semejante aventura ocurrió en una mañana de agosto de 1888; Karl Benz había patentado el primer auto con impulsor de combustión del mundo el 29 de enero de 1886. Es decir que Berta pudo tomar contacto con el triciclo con motor casi tres años después del fenomenal hito que había fijado su esposo en la industria moderna. La mujer, por fortuna, vivió mucho más para contar lo que había conseguido: falleció en mayo de 1944, con 95 años.

Berta Ringer, tal su apellido de soltera, condujo un vehículo que podía desarrollar una velocidad de 16 kilómetros por hora, gracias a un motor que tenía 0,9 caballo de potencia. No alcanzó, porque la vida (o la muerte) no se lo permitió, ver cómo una mujer se animaba a plantarse con fiereza frente a los hombres, en un ambiente áspero, abrasivo y machista por antonomasia como lo es la competición. No era alemana, sino italiana: María Teresa de Filippis fue la primera mujer que se permitió cumplir con su sueño de conducir un Fórmula Uno.

Sus hermanos varones le bajaban el precio a sus dotes conductivas diciéndole que, por su condición de género, iba a ser incapaz de manejar rápido. Ganó carreras en aquellos años, la década del 50, las carreras de autos estaban reservadas a los varones y además, de un alto nivel adquisitivo. Que una mujer pudiese siquiera pensar en participar en una prueba de este estilo escandalizaba a las altas esferas de la época.

 

Y María Teresa De Filippis no sólo se atrevió a inscribirse en el Mundial de 1958 de Fórmula Uno, sino que además lo hizo con un auto emblemático: se sentó al volante del Maserati 250F con el que Juan Manuel Fangio había ganado un año antes el quinto título. Con experiencia previa en las pistas, esta piloto italiana llegó a clasificarse en la décima posición de la grilla de partida en el Gran Premio de Francia.

Dicen que las autoridades deportivas de aquella competencia le prohibieron largar y con un argumento tan ruin como inconcebible: “El único casco que una mujer debe usar es el de la peluquería”, cuentan que le dijeron en la cara.

Lejos de bajar los brazos, volvió a sobreponerse como antes lo había hecho con el machismo familiar. Debutó en el Gran Premio de Mónaco, donde le dieron la oportunidad de disputar su primera carrera mundialista. En aquel momento, el gran número de autos que se inscribían para las carreras obligaba a imponer un tiempo de corte que marginaba a aquellos que no conseguían superarlo. Maria Teresa no superó el corte en aquella ocasión pero no fue la única: compartió la desdicha con un tal Bernie Ecclestone.

Participó en seis pruebas. Su mejor resultado fue un décimo puesto en Bélgica, en su segunda carrera. Afectada por el machismo de aquellos años, en una entrevista en 2010 con el diario Marca, De Filippis se enojó con las mujeres por la poca cantidad que llegó a la Fórmula Uno, e incluso las culpó de “falta de corazón". “No llego a entender por qué las mujeres no llegan ahora a la F1. Los coches son mucho más fáciles de conducir que en mi época. Tienen todo tipo de apoyo, quizá es miedo o falta de velocidad. Yo creo que les falta corazón”, aseveró.

Se retiró en 1959, cuando corría en la Fórmula 2. Se había sumado a la escudería formada por Jean Marie Behra con autos de equipados con motores Porsche. Tras la muerte de Behra, el 1º de agosto de aquel año tras salir despedido de su vehículo en un accidente ocurrido en Berlín, decidió abandonar el mundo de la competición.

La napolitana falleció en 2016, a los 89 años. Pero de Filippis, aun sin haber sumado puntos en la Fórmula Uno, había dejado una huella que retomaron otras mujeres.

Maria Grazia Lombardi, conocida como Lella, fue la primera y última mujer que hasta el día de hoy consiguió puntuar en una carrera de Fórmula 1. Lo hizo en el último Gran Premio de España en Montjuïc, donde fue sexta cuando pararon la carrera tras el accidente mortal de Rolf Stonmelen. Consiguió solo medio punto pero fue suficiente para marcar un hito en la historia del automovilismo.

Resulta incluso injusto para Lella que se recuerde aquella carrera por la tragedia, tremenda, y que ello eclipse su logro. Fue el 27 de abril de 1975 cuando Stonmelen, al volante de un Embassy Hill, salió volando al perder el alerón trasero y cayó sobre un puesto de control donde había algunos periodistas y espectadores. El resultado fue escalofriante: cuatro muertos y diez heridos graves, además del propio piloto, que sufrió siete fracturas.

Esta italiana de Milán tuvo su primera toma de contacto con los autos como repartidora de la tienda familiar, una carnicería. Según ella misma contó, su pasión por la velocidad surgió cuando una mujer la trasladó raudamente a un hospital tras haber sufrido un accidente mientras practicaba deportes.

Se metió en el mundo de la competición a través del karting. Pasó a la alta cilindrada en 1972, cuando con Lotus y Brabham compitió en las Formulas Monza y F3 en Italia. A finales de 1973 se adjudicó el Campeonato Italiano de Formula Ford, y pasó inmediatamente a disputar, en 1974, al volante de un F5000, el campeonato Shellsport. La temporada terminó con un cuarto puesto en la clasificación final, que les mostró a sus auspiciantes que la F-1 estaba a su alcance.

Dio el salto en 1974 a manos de un Brabham BT 42 – Ford Cosworth. Consiguió disputar un total de trece carreras. Perdió apoyo en la F-1 pero incursionó en el Campeonato del Mundo de Resistencia y luego pasó al torneo británico de turismo, en dónde se convirtió en una presencia habitual. La romana falleció en 1992, víctima de un cáncer, a los 48 años.

 

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976, coincidiendo la última carrera de Lella Lombardi en Fórmula 1, la atleta olímpica inglesa Divina Galica comenzó su aventura en la máxima categoría. Tras haberse destacado en el sky profesional (participó de los Juegos de Invierno 1964 en Innsbruck, 1968 en Grenoble y 1972 en Sapporo, y en estos últimos se ganó el mote de la mujer más rápida del mundo en esquíes al haber descendido a 192 kilómetros por hora), fue invitada a participar en una carrera de famosos en la que dejó sorprendida a todos con sus habilidades al volante. Prueba de su confianza o de su descrédito a la superstición, se subió a un monoposto Surtees TS16 con el número 13. El automovilismo se convirtió en su nuevo reto y fue escalando desde el karting a la Fórmula 2 antes de intentar dar el salto definitivo.

Intentó clasificarse en aquella y tres ocasiones más para un Gran Premio pero nunca lo consiguió. Eso sí, pudo luchar contra los mejores en la Carrera de Campeones en Brands Hatch y en el International Trophy de Silverstone. En 1977 ganó diez carreras en la serie británica de resistencia y se subió a varios podios en la F-1 de su país. Pudo reintentar en el Mundial, al volante de un Hesketh en los Grandes Premios de Argentina y Brasil, pero no consiguió acceder a la grilla de partida.

Nacida el 13 de agosto de 1944, hoy, con 75 años, sigue siendo reconocida por sus dotes deportivas y su pasión por la velocidad, sea sobre skies o en los autos, y es miembro del Orden del Imperio Británico.

 

Se podría considerar a la sudafricana Desiré Wilson como la única mujer ganó en una carrera en la Fórmula 1, en 1980, aunque se trató de una competencia que no daba puntos. Por aquella época había varias carreras fuera del calendario oficial como era el Campeonato Aurora de F1 que se celebraba en Brands Hatch en el que se competía con coches artesanales o de temporadas anteriores. Desiré Wilson consiguió imponerse en esta prueba.

Al volante de un Wolf de 1977, dominó de punta a punta y venció a dos Williams FW07 de 1979 que conducían el chileno Eliseo Salazar y el español Emilio de Villota. Además, en ese mismo año, 1980, ganó dos carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia, en Monza y Silverstone.

Tras ello, fue invitada a participar en el circo máximo de la F-1 por John McDonald, jefe de la escudería que tenía en su estructura a Salazar y De Villota. Logró clasificarse para largar en sólo una carrera, el Gran Premio de Sudáfrica de 1981 con un Tyrrell, una competencia desteñida: una pelea la Federación Internacional del Automovil (FIA) y la Formula One Constructors Association (FOCA), la estructura patronal que había fundado Bernie Ecclestone para quedarse con el negocio, provocaron que esa fecha no fuera puntuable. De hecho, a raíz de la contienda que había llegado a la Justicia, en dicha competencia no corrieron los equipos Ferrari, Alfa Romeo y Renault.

Fue en febrero de 1981, en el circuito de Kyalami. Wilson se clasificó en el 16º lugar de partida, tras ser seis décimas más lenta que su compañero de equipo, Eddie Cheever. Su primer contacto con el Tyrrell había sido en los entrenamientos del viernes y llevaba cinco meses sin conducir en competición. En la largada, el motor se le clava y tienen que empujarla. Remonta, llega hasta el pelotón e incluso supera a otros dos debutantes, Sigfried Stohr y Eliseo Salazar. Pero en medio de la competencia dejó de llover, la pista se secó y los neumáticos con dibujo hicieron casi ingobernable el auto; se despistó en la vuelta 51, 26 antes del final.

La carrera tan particular sería muy recordada por los argentinos: fue ganada por Carlos Reutemann (Williams), por la que no recibió puntos, y ese campeonato, el de 1981, fue ganado por el brasileño Nelson Piquet (Brabham) por una unidad de ventaja sobre el santafesino. Es decir: con los puntos de Kyalami, si la FIA los otorgaba, Reutemann se hubiera coronado campeón del mundo.

Mientras tanto, Wilson repartió el resto de su carrera deportiva entre categorías de monopostos europeas, la Resistencia y la Indycar. Primero en las 24 Horas de Le Mans y después en Daytona y Sebring.

 

En 1992, Giovanna Amati intentó clasificarse para los tres primeros Grandes Premios de la temporada 1992 con un Brabham-Judd. Su historia personal es bastante agitada. Proveniente de una familia rica, de pequeña fue secuestrada y liberada tras pagar un alto rescate.

Se formó como piloto en una escuela de automovilismo junto a su amigo y también piloto de Fórmula 1, Elio de Angelis. Comenzó en la Formula Abarth. En Fórmula 3 consiguió varias victorias antes de dar el salto a la Fórmula 3000, donde no obtuvo grandes éxitos.

Firmó con un Brabham en crisis en 1992. En el Gran Premio de Sudáfrica, su primera carrera del mundial, cometió varios errores que dejaron en evidencia su falta de experiencia a los mandos de un Fórmula 1. No se clasificó para aquella prueba ni para ninguna de las dos más en las que lo intentó, en México y Brasil. Su auto pasó a manos de un novato Damon Hill que consiguió clasificarlo para dos carreras de las ocho en la que lo intentó.

Amati figura como la última mujer en intentar acceder a la grilla de partida de un Gran Premio de Fórmula Uno. Hubo otras que merodearon el circo, y aunque eso no intente quitarles mérito porque para conducir un F-1 hay que ser rápida de verdad, lo hicieron en la periferia, como pilotos de prueba.

 

El caso más recordado de éstas, por lo trágico, fue el de la española María de Villota, hija del piloto de fines de los 70 y principios de los 80. En 2012 fue contratada para testear los autos del equipo Marussia. El 3 de julio, sufrió un grave accidente en el aeródromo de Duxford (Cambridgeshire, Reino Unido) mientras realizaba pruebas para su equipo: embistió un tráiler que estaba cerca de la pista y con una rampa. Estuvo gravísima y perdió un ojo. Se recuperó y hasta se hablaba del milagro de que siguiera con vida.

El 11 de octubre de 2013 su cuerpo apareció sin vida en un hotel de Sevilla. La autopsia determinó que había muerto por “causas naturales” relacionadas con las lesiones neurológicas que había sufrido en el accidente. En 2015, se conocieron las pericias que determinaron que De Villota chocó por la falta de información que le había provisto la escudería para controlar el auto en el ingreso a los boxes.

 

Fuente: infobae