1965 – OSCAR CORDONNIER GANABA LA «VUELTA DE CUYO»

Finalizaba la «Vuelta de cuyo» un 11 de julio como hoy, pero de 1965, la competencia fue organizada en conjunto por el Automóvil Club Mendoza, la Asociación Sanjuanina de Volantes y el Automóvil Club San Luis, se corrió en dos la primera disputada el día 10/07 entre San Luis-Lujan de Cuyo sobre un recorrido de 856 km 87 mts. fue neutralizada en tres oportunidades, la primera de 20 minutos y las dos restantes de 30 minutos, la primera en Villa Mercedes, la 2da. en Gral. Alvear y la última en San Rafael, de los 32 inscriptos, 17 no fueron de la partida, entre los más importantes se encontraban Carlos Pairetti, Armando J. Tíos, Félix A. Peduzzi, de los 15 pilotos que fueron de la partida solo 8 llegaron a la meta, entre los abandonos importantes fueron Juan M. Bordeu, que era cómodo puntero, luego se produjo la deserción de Rolo de Alzaga y Rubén L. Di Palma que al momento de dejar la competencia eran 2do. y 3ro. otro abandono importante era la de Hugo Gimeno que también era protagonista de la carrera, en definitiva se impuso Oscar Cordonnier seguido por Mario Tarducci al que le había establecido uno diferencia de casi 24 minutos.
La segunda etapa se puso en marcha a las 8hs. con tan solo ocho participantes, la etapa comprendió desde Lujan de Cuyo-San Luis para recorrer 908 km 508 mts. en esta etapa volvió a ganar Oscar Cordonnier esta vez sobre Nasif Estefano, como hecho destacable fue la exclusión de Carmelo Galbato que cruzo la línea a remolque a poco de llegar se rompió un palier y fue auxiliado para su arribo, solo 4 participantes lograron llegar a la meta, este fue el clasificador:

Clasificador General despúes de recorrer 1.764 km 595 metros.

Pos.   Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Oscar Cordonnier – Chevrolet 13h 39m 48s
2º Nasif Estefano – Volvo a 1h 13m 10s 4/10
3º Raúl Chabert – Ford a 1h 50m 10s 6/10
4º José Maimone – Ford a 2h 59m 9s 8/10

El promedio del ganador fue de 115 km 383 mts por hora.

 

6 cordonier 1965

 

123 a

 

1965 – CARLOS REUTEMANN GANA POR PRIMERA VEZ EN EL AUTOMOVILISMO

Carlos Alberto Reutemann a los 23 años y a bordo de un Fiat 1500 lograba su primer triunfo en el automovilismo, era su segunda carrera y habían transcurrido tan solo 42 días de su debut en La Cumbre, Córdoba donde no lograba ver la bandera a cuadros, esta vez sí festejaba y era en suelo nuevamente cordobés, más precisamente en Villa Carlos Paz, cuando se presentaba con el mismo Fiat de su debut en la competencia de Turismo Anexo “J” para lograr su primer triunfo. Pero como fue que aquel joven inexperto, con fuerte personalidad, para lograr una butaca en el equipo de los hermanos Grossi, ellos acordaban examinar a dos pilotos, el experimentado y temperamental Luis Keller, pistero por excelencia y el novato y sin experiencia Carlos A. Reutemann, para ello montarían su observatorio al final de una larga recta del circuito de La Cumbre, que remataba con un tortuoso de curvas y contra curvas.
Keller fue elegido para probar primero, haciendo todo muy prolijo y con toda normalidad, pasando sin problemas frente a los hermanos observadores.
Después le toco el turno a Carlos, quien se sentaba en la Berlina Fiat 1500 como si toda la vida hubiera manejado ese auto.
Al rato se escucha el bramido de los cuatro cilindros y Reutemann con firmeza comienza a tirar cambios, cuenta la leyenda, que Américo (uno de los Grossi) sentado en la butaca derecha, repasaba mentalmente bueno «Ahora corta», sin embargo Reutemann, en cambio, pasaba de tercera a cuarta, el sentado a la derecha seguía pensando «Este desgraciado!!! ¿No piensa cortar nunca?». Nada… La berlina 1500 seguía levantando vueltas mientras los hermanos temblaban esperando «la piña». A escasos 50 metros de la curva, el piloto del rojo proyectil bajaba la velocidad, conectaba la tercera con impecable trabajo de «punta y taco», apenas peinaba el freno, metía segunda y acelerando a fondo empezaba a doblar impecablemente como si hubiera nacido por aquellos lugares y manejado ese auto desde siempre.
Cuarenta años después de aquella prueba, el mismo Reutemann declaraba «Aquella frenada me salió redonda. En esa curva, nunca volvería a entrar tan fuerte…».
Mientras los Grossi decían el porqué de la elección, «La calidad de su manejo nos aconsejaba que teníamos que quedarnos con él. Después de andar tanto tiempo en esto de elegir corredores y de autos para correr, uno se da cuenta de quién es el que anda y quién es el que improvisa».
Después de su abandono Reutemann en el debut se preparo para aquella carrera en Carlos Paz, el mismo santafesino contó, el día anterior a la carrera, me subí al Renault 4L de mi hermano Enrique para ver como era el circuito. Y le daba sin asco durante 23 vueltas. A Enrique le gasté al 4L, pero valió la pena.
En la primera vuelta Osvaldo Rolf Juchet con un Peugeot 403 le ganaba al “Lole” por 2s 1/10, avisado por uno de los hermanos Grossi, el santafesino imprimió mayor ritmo y se impuso al volante del Peugeot por 48s 2/10 a 98,933 Km/h. de promedio, tercero llegaba un Alfa Giulia (el auto con que Reutemann soñaba correr) en manos de Maresio

 

4 lole debut 1965

 

123 a

 

1971 – PEDRO RODRIGUEZ MURIÓ EN LA CARRERA QUE NO QUERÍA CORRER

Pedro Rodríguez murió en la carrera que no quería participar fue en las «200 Millas de Nuremberg» sin embargo accedió a participar ante la insistencia de los directivos del Sport Motor Club de Nuremberg, el había enfocado en intentar conquista el título de la Fórmula Uno… y hacia allá se encaminaba, pero se cruzo aquel fatídico 11 de julio, la Ferrari se estrelló contra el muro de contención de la cuneta, rebotó y se precipitó sobre la pista, estallando en llamas, así murió el piloto mexicano, un auxiliar jugándose la vida, consiguió llegar a los restos del auto, sólo pudo sacar a duras penas un cuerpo inerte y desmadejado que poco después falleció en el hospital, las causa del accidente había sido (nunca bien aclarado) el desprendimiento de un neumático durante la duodécima vuelta de la primera serie… probablemente la configuración difícil del terreno agravó aún más las dificultades del piloto para dominar una Ferrari indócil, tipo de autos que le encantaba manejar.
Pedro Rodríguez debutó internacionalmente en un Ferrari 500TR en Nassau, Bahamas, en 1957, se destaco en las carreras de resistencia, obteniendo cuatro victorias en Daytona, en 1963 las «3 Hs.», en el 64 los «2000 Km» ambas con Ferrari y 2 veces las «24 Horas de Daytona» 70 y 71 ambas con Porsche, una victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1968, junto a su hermano Ricardo, dos años menor, destacado en el automovilismo deportivo; siendo considerados ambos iconos mexicanos, en la actividad en la que alcanzó los primeros lugares en varias ocasiones y el reconocimiento mundial de los aficionados amantes al automovilismo, nombrar a Pedro Rodríguez es imaginárselo sobre un Porsche de Sport Prototipos.
Su llegada a la máxima fue en el Gran Premio de Estados Unidos de 1963 sobre una Ferrari, alquilada y que no logro clasificar, en la Formula Uno disputo 54 Grand Prix, logro dos triunfos, Kyalami 1967 con Cooper/Maseratti y en 1970 sobre un BRM, en Spa-Francorchamps, logro un record de vueltas, en Francia, Rouen-les-Essarts y subió 7 veces al podio.
Su padre dejo una frase que recorrió el mundo, con sus ojos enrojecidos ya no tenían lágrimas, «Ya no tiene objeto para mí la vida. Pedro era lo único que me sostenía en pie» su hermano Ricardo también había fallecido en un accidente automovilístico en el Gran Premio de México de 1962.

 

4 rodriguez pedro muere 1971

 

123 a

 

1971 – EN EL CABALEN DE CORDOBA RUBEN L. DI PALMA ERA CONTUNDENTE

Rubén Luís Di Palma ganaba todo en el Cabalen de Alta Gracia, Córdoba, en la categoría Sport Prototipo, se quedo con la clasifica, el record de vueltas y la competencia, se disputaron dos series (ambas ganadas por Di Palma) y la final por suma de tiempos, cada una debió ser recorrida en 40 oportunidades y en ambas logro sacar una vuelta a su inmediato perseguidor, este fue el clasificador:

Pos   . Piloto – Chasis/Motor . Tiempo/Dif.
1º Rubén L. Di Palma – Berta/Tornado 1h 21m 44s 6/10
2º Carlos A. Pairetti – McLaren/Ford F100 a 2 Vtas.
3º Jorge Ternengo – Berta/Tornado a 3 Vtas.
4º Jorge Cupeiro – Baufler/Chevrolet a 4 Vtas.
5º Héctor E. Plano – Gentile/Chevrolet a 5 Vta.
6º Rubén Alonso – Vounta/Tornado a 6 Vtas.

El promedio del ganador fue de 182 km 95 metros x hora.
El récord de Vtas. para Rubén L. Di Palma con 59s 4/10 a 187 km 939 metros logrado en la 15ta. Vta. de la primer serie.

 

3 ruben di palma en el cabalen 1971

 

123 a

 

1982 – JORGE MARTINEZ BOERO GANABA EN MONTE Y SE ENCAMINABA AL TITULO

El TC visitaba por primera vez en el año al semipermanete de San Miguel del Monte, (volvería en Noviembre) se corrieron dos series, la primer era ganaba con el Chevrolet de Juan José Pelegrini, seguido por el Ford del “Gaucho” Martínez Boero y el “Puma” Aventin con la Dodge, la segunda serie era otro triunfo para el Chevrolet esta vez en manos del Necochense Juan A. “El Colorado” Occhionnero, segundo resultaba “Tony” Aventin y tercero el “Pincho” Castellano ambos con Dodge. La final era para Jorge Martínez Boero que comenzaba a encaminarse al titulo, seguido por los hermanos Aventin, este fue el clasificador:

Pos.      Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
 1º  Jorge Martinez Boero – Ford 1h04m20s41
 2º  Oscar Aventin – Dodge a 9s 81/00
 3º «Tony» Aventin – Dodge a 14s 95/00
 4º  Juan A. Occhionero – Chevrolet a 27s 8/00
 5º «Hnos. Suarez» – Dodge a 55s 77/00
 6º  Roberto Mouras – Dodge a 1m 21s 93/00
 7º  Roberto Caparello – Dodge a 1m 43s 20/00
 8º  Roque Giuliano – Dodge a 1m 47s 76/00
 9º  Angel Banfi – Chevrolet a 2m 7s 12/00
10º Osvaldo Sasso – Ford a 2m 21s 19/00

El promedio del ganador fue de 190km 124 metros x hora.
El récord de vueltas para Jorge Martinez Boero con 3m 30s 99/00 a 193km 658 metros x hora.

 

2 boero 1982

 

123 a

 

2005 – FALLECÍA JESUS RICARDO IGLESIAS

Fue un 11 de Julio como hoy, pero de 2005, a los 84 años nos dejaba Jesús Ricárdo Iglesias fue un apasionado de los fierros y de la velocidad, se dedico a los monopostos y fue campeón primero de la Limitada en 1951, luego de la Formula Libre Mecánica Nacional (después Formula 1) gano los campeonatos de 1952,56,58 y 59, gano infinidad de competencias, en 16 de Enero de 1955, participo del Gran Premio de Formula Uno internacional, con un Gordini, carrera que gano Juan Manuel Fangio, seguido por José Froilán González, el debió abandonar por problemas en la transmisión, también se midió con los pilotos extranjeros en la temporada internacional de 1958, en un día lluvioso participaba con un Chevrolet Wayne, en la partida logro aventajar a muchos de sus rivales y ponerse a tiro de la punta, pero en la entrada a la curva su auto no freno todo lo que necesitaba y toco al lider, Stirling Moss y su Cooper Climax, ganador dos semanas antes del Gran Prix en Bs. As. y quedaron a un costado de la pista, el ingles mostró su enojo por la maniobra del argentino.
Se retiro de la actividad en 1960, la pasión por los fierros la heredaron sus hijos, pilotos de TC de los 70 y su nieto piloto del automovilismo argentino.
En esta foto lo pinta de cuerpo entero, el derrape controlado, buscando la cuerda para recorrer la menor distancia, la mirada muestra el rasgo de lo aguerrido que fue y el bollo en la trompa demuestra que llevaba el auto hasta el limite, un grande.

 

1 jesus iglesias muere 2005

 

123 a

 

 

 

Fuente: Fierros Clasicos

Desde el cuarto lugar en la parrilla, Franco Colapinto (MP Motorsport) tuvo un buen comienzo y un reinicio perfecto para ser el primero en escribir su nombre en la temporada 50 de la Fórmula Renault en el Autodromo di Monza. A pesar del contacto con Victor Martins (ART Grand Prix) en la vuelta siete, el argentino ganó por delante del poleman Alex Quinn (Arden Motorsport).

 Colapinto gana en dos partes

A pesar de la amenaza de Tijmen van der Helm cuando se apagaron las luces, Alex Quinn se mantuvo a la cabeza en Variante del Rettifilo mientras que el holandés fue superado por Franco Colapinto en la entrada a la chicana, luego por Victor Martins y Caio Collet.

La brecha entre el trío líder era menos de un segundo cuando el auto de seguridad fue llevado a la vuelta cinco para permitir el retiro del auto de William Alatalo de la trampa de grava. En el reinicio, Alex Quinn. Sin embargo, el francés salió en el extremo corto del palo con un alerón delantero dañado. Un segundo amarillo de curso completo ocurrió cuando Joey Alders se encontró con Paul Aron (ART Grand Prix). El holandés recibió una penalización de cuatro lugares por la carrera de mañana por causar el incidente.

Cuando el Renault Mégane RS regresó a boxes, Franco Colapinto se mantuvo a una distancia sorprendente de Alex Quinn y encontró una oportunidad en Variante della Roggia. El británico trató de responder, pero sus intentos trabajaron en los planes de Caio Collet, quien se metió en su equipo.

Franco Colapinto ganó por delante de Alex Quinn, ganador del Trofeo Hankook reservado para el novato que terminó más alto, y Caio Collet, quien ahora ha terminado entre los diez primeros en 20 carreras consecutivas.

El duelo por el cuarto lugar fue ganado por Tijmen van der Helm. El piloto holandés perdió su posición ante Michael Belov a cuatro vueltas del final, pero el ruso cometió un error en la siguiente vuelta. En los últimos segundos de la carrera, Amaury Cordeel (FA Racing) ocupó el sexto lugar de Hadrien David (MP Motorsport), quien anteriormente había hecho lo mismo. Comenzando desde el final de la parrilla, Ugo de Wilde subió al octavo lugar por delante de Petr Ptáček (R-ace GP) y Victor Martins, quien recogió el último punto en oferta a pesar de hacer un viaje a boxes.

 

La segunda carrera de la primera reunión de la temporada tendrá lugar el sábado a las 9:45. Victor Martins comenzará desde la pole antes de Caio Collet, Amaury Cordeel, William Alatalo y Alex Quinn.

Los jefes de Herrería y Pintura del DTA Racing son los más observadores y se entienden con gestos y sonidos con sus compañeros. “Ellos no se integraron al equipo; ellos son el equipo”, dice el dueño.

 

Mario Raffo y Mariano Cano son hipoacúsicos y hace más de 14 años que trabajan junto a Ulises Armellini.

Mario Raffo y Mariano Cano son el corazón de la estructura del DTA Racing, equipo del Súper TC2000 que no pudo empezar su calendario por la pandemia de coronavirus. Pero los mecánicos siguen trabajando para cuando vuelva el automovilismo nacional. Son piezas clave de la estructura que dirige Ulises Armellini y son un ejemplo de superación, porque desde hace más de una década que trabajan en ese equipo con su hipoacusia a cuestas. La integración con sus compañeros es absoluta y ya todos se entienden con gestos y sonidos en los momentos cumbre de las carreras.

Ambos mecánicos son de San Nicolás y eran atendidos por la fonoaudióloga María Verónica Armellini, la hermana de Ulises, por su hipoacusia bilateral, patología que les afecta el sistema auditivo y también el habla. Ella fue el nexo para que Mario se sumara al equipo en 2003. Y en 2005 llegó Mariano.

“Mario comenzó cuando éramos sólo cuatro personas en el DTA. Es el más antiguo de la empresa. Y Mariano, algunos años después, por una amistad con Mario. Ambos fueron creciendo en sus oficios dentro del equipo. Hoy Mario es el jefe de Herrería y Mariano es el responsable de Pintura”.

“Mario es de los pioneros de este DTA y por ello, más que adaptarse a los demás, el proceso se dio al revés. Siempre está dispuesto a dar una mano a quien la necesite, abriéndose con humildad y haciendo del sacrificio su bandera. Como consecuencia de su forma de ser, años más tarde propició la incorporación de Mariano y evidentemente fue un acierto”. 

“Desde el primer día se mostraron muy receptivos y con una voluntad enorme de aprender. Es sorprendente las ganas que manifiestan en todas las labores que les toca encarar, como así también en su espíritu de equipo. Sin dudas, tienen enorme facilidad para trabajar ‘codo a codo’ por un objetivo común. No existen egoísmos en lo más mínimo, que a veces son normales en nuestra actividad”.

Mauricio Turdó, ingeniero de la estructura, explicó cómo es el día a día con ellos. “En lo personal, trabajo mucho con Mario, principalmente. Con una simple mirada o con un gesto, logra entenderte muy bien -describe-. Ellos tienen una percepción sensorial muy alta, te miran continuamente y se hace fácil porque ante cualquier señal que uno emite, ellos están muy atentos. Muy rara vez tenés que buscarlos, porque ellos tratan de estar mirándote continuamente”.

Además, contó que con el tiempo la comunicación se hizo rutinario y sencilla. “Al principio uno tiene miedo de no poder hacerse entender y por ahí exagerás los movimientos o la forma en la que intentás dar una señal para comunicarse. Cuando hacés eso es más lo que los confundís que lo que los ayudas. Pero después se hizo una cosa muy rutinaria y sencilla”.

Sobre la comunicación Mariano y Mario, Armellini detalló: “Cuando necesitamos algo urgente en medio de una parada en boxes, los más observadores son Marito y Pajarito (Mariano). Ellos nos sacan del apuro. La comunicación es excelente y muy fluida, utilizando señas, sonidos agudos o solo miradas. Después de muchos años, es una cuestión de piel. Se pueden transmitir alegrías, decepciones, urgencias y sentimientos con solo mirarse”.

Turdó dejó una importante reflexión: “Con ellos aprendí a no poner una barrera ante ninguna discapacidad, porque tal vez tenés un prejuicio al encontrarte con una persona que no tiene las mismas aptitudes de uno. Pero después te das cuentas que es solo un preconcepto y que no hacen a la persona en sí”.

Armellini añade: “Nuestro aprendizaje es permanente en todo aspecto, desde lo laboral hasta lo humano. Evidentemente tienen un plus en lo que respecta a humildad, sacrificio, actitud, compromiso y educación. Se transformaron rápidamente en un ejemplo a seguir para el resto del equipo”.

Y el final es para el dueño del DTA Racing, quien también dejó una mirada que invita a reflexionar: “No me genera nada especial y/o diferente que Marito y Mariano formen parte del DTA. Y muy probablemente porque son la ‘semilla’ desde donde nace la palabra equipo, que para mí si es muy importante. Ellos no se integraron al equipo; ellos son el equipo”.

 

 

 

 

 

Fuente: Carburando

 

La incertidumbre sobre cuando volverá el automovilismo en nuestro país continúa, pero en estas horas puede abrirse un horizonte, el Súper TC2000 tendría bandera verde para realizar su primera competencia del año en el Cabalén de Alta Gracia.

En el mundo el automovilismo ya se está desarrollando, la Fórmula 1 ya corrió, al igual que el Nascar, IndyCar y muchas otras diferentes categorías que han llevado a cabo competencias a pesar de la pandemia. En sudámerica el StockCar brasilero pero en Argentina todavía, hasta hoy, no habia novedades al respecto.

Y es el Súper TC2000 el que tendría vía libre para empezar a desarrollar su actividad, primero sería con una prueba comunitaria a fines de julio para luego desarrollar la primera fecha de su calendario 2020 el primer o segundo fin de semana de agosto.

El circuito elegido sería el Óscar Cabalén de Alta Gracia, ya que la mayor parte de los equipos se encuentran a corta distancia, y la categoría ya contaría con el visto bueno del gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, para que con los protocolos adecuados el Súper TC2000 ponga primera en el circuito cordobés.

 

 

 

Fuente: ULTIMAVUELTA

1927 – SE INAUGURABA EL PRIMER AUTODROMO ARGENTINO EN SAN MARTIN

El Automóvil Club Argentino inauguraba el Autódromo de San Martín, con una competencia en un óvalo de 3 kilómetros de extensión que se diagramó donde antes funcionaba el viejo hipódromo.

El mismo estaba ubicado en San Martín (Pcia. Bs. As.) del otro lado de la avenida Gral. Paz, tenía una de las cabeceras cerca de la Avenida de los Constituyentes y allí se organizó la “Carrera de la Hora”, que fue ganada por Domingo Bucci con un Hudson a 136 km 80 metros para cubrir la hora de competencia, seguido por Prospero Pangaro y Gustavo Fernández ambos con Bugatti de 2000cc.
EL autodromo inaugurado se construyo sobre los terrenos cedido por la Flia. De Cesar Oliveira, era un óvalo de tierra compactada y empetrolada, con peraltes en las curvas de 35º y un ancho en las rectas de 16 metros y contaba con la tribuna principal techada, una torre de control, valla similar a la de los hipódromos e infraestructura como comedor y baños, el ingreso al mismo era por la esquina de Savio y Saavedra, nunca logro tener una amplia convocatoria de publico, también se llegaron a realizar carreras de bicicletas y hasta de algún tipo de cuadreras, luego de varios intentos el predio cayo en desuso para competencias oficiales, allí se juntaban entusiastas amantes del automovilismo que realizaban distintas pruebas con autos particulares o especiales, se dice que hay infinidad de anécdotas de hechos que sucedieron, pero que nadie de los grupos que allí se reunían llegaron a publicar, pero que eran frecuente tema, en las reuniones de los jóvenes y no tan jóvenes que participaban de los encuentros informales.

 

1 autodromo san martin 1927

 

123 a

1949 – CUARTA VICTORIA DE FANGIO EN EUROPA

Era la cuarta victoria consecutiva de Juan Manuel Fangio en Europa, ya el Balcarceño demostraba estar para cosas grandes, triunfaba con una Maserati 4CLT/48 en el Gran Premio de Albi, lo acompañaron en el podio el Príncipe Bira y Louis Rosier.

 

 

2 fangio 1949 cuarta victoria

 

123 a

 

1960 – SANDOKAN VENCIA A JUANCITO GALVEZ EN LA VUELTA DE 9 DE JULIO

El TC llegaba para disputar la «Vuelta de 9 de Julio» sobre un circuito de poco mas de 150 km, la organización estaba a cargo del 9 de Julio Automóvil Club y Asociación bomberos voluntarios, en el comienzo la carrera estaba entre Juan Carlos Navone, Sandokan y Juan Gálvez, en la tercer vuelta Navone se retraso y el final fue un mano a mano entre Sandokan y Juan Gálvez, que definió sobre el final a su favor el Arrecifeño, este fue el clasificador:

Pos.       Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
 1º «Sandokan» Nestor Marincovich – Chevrolet 4h23m03s1/5
 2º  Juan Galvez – Ford a 32s 3/5
 3º  Rodolfo De Alzaga – Ford a 7m 14s 2/5
 4º  Juan Carlos Navone – Ford a 10m 32s 1/5
 5º  Ernesto Baronio – Ford a 11m 40s
 6º  Ernesto Petrini – Ford a 13m 52s 3/5
 7º  Juan C Garavaglia – Ford a 22s 10s 2/5
 8º  Antonio Ferrer – Ford a 31m 17s
 9º  Rafael Baldres – Ford a 41m 39s 1/5
10º Santiago Lujan Saigos – Ford a 45m 22s 4/5

El promedio del ganador fue de 133km 512 metros x hora.
El récord de vueltas para «Sandokan» con 1h 4m 39s 1/5 a 140km 967 metros x hora, logrado en la 4ta. Vta.

 

3 jan galvez 9 de juio 1960

 

123 a

 

1966 – AL DÍA SIGUIENTE JORGE CUPEIRO… SE TOMO REVANCHA

Se corría la segunda jornada del doble festival que se había organizado en el Autodromo Municipal de Buenos Aires, en el día de la patria (9 de Julio) el triunfo como ya lo comente ayer ganaba Juan Manuel Bordeu, el domingo se repetía el mismo organigrama, tres series y una final, los mecánicos habían trabajado a destajo para reparar los autos, el equipo Oficial Ford que el sábado había presentado cuatro falcon dos con el motor 188 y dos con el F100 uno con inyección el de Rolo de Alzaga y el otro con carburadores Weber, no les había ido bien, el de Nasif había abandonado por un tornillo de biela y Rolo la tuvo que pelear con un problema de temperatura, para el domingo se habían reemplazado ambos motores, el que realmente funciono bien todo el fin de semana fue el de Atilio Viale del Carril, que gano ambas series y en las finales logro el segundo lugar el sábado y se retrazo en la segunda final cuando había sido protagonista.
El domingo las series fueron la 1ra. triunfo para Cupeiro (repetía triunfo en las serie) seguido por Rubén Roux y Pablo Facchini, la segunda serie ganaba Mario Tarducci, segundo el ganador del sábado Juan Manuel Bordeu y tercero Pablo Facchini, la tercera serie se la quedaba Atilio Viale del Carril con el Falcon motor 188, seguido por Ricardo Peduzzi con el cuadrado y tercero Sandokan, que era Carlos Marincovich que usaba seudónimo por estar bajo bandera. Llegaba la final y Jorge Cupeiro se tomaba revancha, el sábado había abandonado por problema de frenos, sus mecánicos trabajaron arduamente para solucionar el problemas y vaya si lo consiguieron, ahora si podía darse el gusto de volver a triunfar en la Catedral, el podio lo completo Rubén Roux y Juan Manuel Bordeu con la “Coloradita”, este fue el clasificador:
Pos.    Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º  Jorge Cupeiro – Chevitú 27m 7s 2/10
 2º  Rubén Roux – Chevrolet a 11s
 3º  Juan M. Bordeu – Coloradita/Chevrolet a 23s 1/10
 4º  Mario Tarducci – Chevrolet a 51s 4/10
 5º  Pablo Facchini – Ford/F100 a 53s 1/10
 6º  Ricardo Domínguez – Chevrolet a 1Vta.
 7º “Sandokan” Carlos Marincovich – Chevrolet a 1 Vta.
 8º  Hugo Gimno – DeSoto a 1 Vta.
 9º  Manuel Mantinian – Chevrolet a 1 Vta.
10º Atilio Viale del Carril – Falcon a 1 Vta.

El promedio del ganador fue de 138km 849 metros x hora.
El récord de vueltas para Jorge Cupeiro con 1m 18s 8/10 a 143km 431 metros x hora, logrado en la 2ta. Vta.

 

4 cupeiro 1966

 

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1994 – UN DIA COMO HOY SE IBA TRAGICAMENTE MARIO BIAGGINI UNO DE LOS IMPULSORES DEL “INI COMPETICION”

La fatalidad se cruzo en la vida de Mario Biaggini, mientras realizaba un día de caza en un campo del partido de Daireaux, fallecía victima de un accidente con un arma de fuego, era uno de los propietarios de INI Competición, prestigio equipo de la Formula 2 y Formula 3 Sudamericana, incursionando como equipo en otras categorías, pasaron pilotos de la talla de Fernando Croceri, Juan Carlos Giacchino, el chileno Elizeo Salazar con trascendencia internacional, una lamentable perdida para uno de los que contribuyeron hacer grande el automovilismo nacional.

 

 

5 biaginni 1994 muere

 

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1994 – EL “PATO” DI PALMA GANABA POR PRIMERA VEZ EN EL SUPERCAR – FUE EN BAHIA BLANCA

El Supercar se presentaba en la Aldea Romana, el autodromo Ezequiel Crisol de Bahía Blanca, aquel fin de semana fue todo del “Pato” Di Palma, que lograba la pole y lograba su primer triunfo en el Supercar sobre la Chevy blanca, contaba con los motores de RG.

 

6 pato di ppalma 1994

 

123 a

 

 

 

Fuente: Fierros Clasicos

1932  – COMENZABA LA HISTORIA DEPORTIVA DE LA «SCUDERIA FERRERI» DEBUT TRIUNFAL….

Fue en el trazado belga de Spa, se disputaban las 24 horas de Spa, donde se produjo el debut de la Scuderia Ferrari. Por primera vez los Alfa Romeo 2300-8C del equipo lucieron el distintivo del cavallino rampante. Con uno de esos autos se impuso el binomio Brivio-Siena, escoltados por el de sus compañeros Taruffi-D’Ippolito.

 

6 debuta ferrari 1932

 

123 a

 

1958 – DEBUTABA EN EL AUTOMOVILISMO EL “NEGRO” ANGEL MONGUZZI

Debutaba en el automovilismo Angel Rubén Monguzzi, al “Negro” le gustaban los fierros, había experimentado el vértigo de la velocidad, pero aquel 9 de julio, se fue con el Volvo de la familia a correr al Parque Sarmiento, con naturalidad una vez comento “Después de jugar al golf en Villa Allende tomé las llaves sin que lo notaran y me fuí a Córdoba para la carrera, que era de la categoría Turismo Standard. La sorpresa fue que mis padres me vieron ganar y a la noche organizaron una fiesta en casa. Así empezó todo», rememoraba el “Negro” Monguzzi. Comenzaba su pasión con los fierros que compartía con el Golf, deporte que lo vio brillar en el profesionalismo, Monguzzi corrió en casi todo, fue campeón en el Anexo J en 1968 con un Renault 1093, de la mecánica argentina Formula Uno en 1972 con un Pianetto/Dodge y en 1982 volvió a ser campeón con un Renault 18, ahora denominada Turismo Nacional, en los Sport Prototipos se dio el gusto de correr y en 1971 corrió un Porche 917 en los 1000km de Buenos Aires. De chico manejaba cualquier cosa. Un camión Volvo, un Morris 8, un Morris-Cooper, un Volvo Sport ó una chatita Ford 38, y creo que eso debe influir… ésa es la única explicación lógica que le encuentro a ésto».
«Claro que andar en un auto en serio es muy distinto. ¡Es increíble la tenida que tiene el 917! Uno viene a 300 km/h en la recta del fondo y larga el volante, y el auto vá derecho. En cambio, en las curvas no hay mucha diferencia con los Sport Prototipos argentinos».
«Lo que más me impresionó del 917 fue la aceleración, debido al motor que es una barbaridad y el poder de frenáje es de no creer».
Angel Rubén Monguzzi, también corrió en el Club De Pilotos (Datsun), donde no tuvo continuidad y tal vez fue una materia pendiente fue en el TC, ya superado los 70 siguió participando en 2008 de la Copa Mégane y en 2009 lo hizo en la monomarca Fiat Linea Competizione.

 

1 monguzzi debuta 1958

 

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1961 – EN BUENOS AIRES GANABA JULIO DEVOTO “AMPACAMA”

Organizada por la Asociación Argentina de Volantes, con la colaboración de la ACTC que festejaba su primer año desde su creación, el TC disputaba en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires sobre un trazado de 3.139,55 metros de extensión, se disputaron tres series, donde los primeros 7 clasificados de cada una, formarían parte de la final, la primera serie fue para Julio Devoto con el Ford, la segunda Serie triunfo para Armando J. Ríos con Chevrolet y la tercera Serie para Oscar Gálvez con Ford, solo veinte autos quedaron en condiciones de largar la final, el triunfo de Julio Devoto “Ampacama” fue un duelo con Oscar Gálvez que utilizo una empanada (autos denominados así para correr exclusivamente en autódromos), tercero llegaba Armando J. Ríos, este fue el clasificador:

Pos.    Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º  Julio Devoto (AMPACAMA) – Ford 28m 16s 1/10
 2º  Oscar A. Gales – Ford a 7/10
 3º  Armando J. Rios – Chevrolet a 46s 1/10
 4º  Ulises Pourciel – Ford a 1m 3s 3/10
 5º  D. Araquistain – Ford a 1m 18s 3/10
 6º  Rodolfo De Alzaga – Ford a 1m 16s 8/10
 7º  Plinio Rossetto – Ford a 2 Vts.
 8º  Carmelo Galbato – Ford a 2 Vts.
 9º  Juna M. Favuto – Ford a 2 Vts.
10º Mariano Ruzzi – Ford a 2 Vts.

El Promedio del ganador fue de 133km 157 metros por hora
El récord de vueltas para Oscar Galvez con 1m 23s 1/10 a un promedio de 136km 9 metros por hora, logrado en la 13ra. Vta.

 

2 devoto ampacama 1961

 

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1962 – HISTORICA COMPETENCIA DE KARTING EN CORDOBA GANABA “PIRIN” GRADASSI

Carrera histórica en la provincia de Córdoba, se organizo una carrera de Karting de casi 80 km de recorrido, se largo en La Falta, pasaron por Cosquin, Villa Carlos Paz para llegar a Córdoba Capital, largaron 124 máquinas, todas impulsadas con motores de 100 cc. dio cátedra Héctor Luís Gradassi con un chasis Erma con motor Sach 98 (el de la «pumita») con su propia preparación se quedaba con el triunfo, escoltado por otro grande del karting, Armando D’Arminio, tercero fue Eduardo Stablo

 

3 pirin gradassi 1962

 

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1966 – EN LA CATEDRAL GANABA JUAN MANUEL BORDEU  CON LA “COLORADITA”

El TC llegaba al autódromo municipal de Bs. As. se corría en el uno de casi 3140 metros, se disputaron tres series la primera era triunfo de Jorge Cupeiro con el Chevitú, seguido por el Falcon de Atilio Viale del Carril y Mario Tarducci con la coupe Chevrolet, la segunda serie el triunfo era para Nasif Estefano con el Falcon, seguido por las coupe Chevrolet de Rubén L. Di Palma y Ricardo Domínguez, esta era la serie mas rápida, llegaba la tercera serie, que ganaba Juan Manuel Bordeu con la Coloradita/Chevrolet, segundo Remo Gamalero con una coupe Ford/F100 y tercero con Manuel Mantinian con una Chevrolet.
Llegaba la final y los dos grandes candidatos era Nasif Estefano con el Falcon y Jorge Cupeiro con el Chevitú, lamentablemente ninguno de los dos pudo llegar a ver la bandera a cuadros a pesar de ser protagonistas, cupeiro abandonaba en la novena vuelta con problemas de frenos, Nasif se quedaba en la vuelta 14ta. con inconveniente mecánicos, otros dos protagonistas importantes quedaban fuera de carrera por un lado “Charly” Menditeguy y por otro el “Pibe” Di Palma que se iba de pista y le pegaba al paredón, la carrera se la llevo Juan M. Bordeu con la coloradita, este fue el clasificador:

Pos.    Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º  Juan M. Bordeu – Coloradita/Chevrolet 27m 39s 4/10
 2º  Atilio Viale del Carril – Falcon a 3s 8/10
 3º  Pablo Facchini – Ford/F100 a 7s
 4º  Mario Tarducci – Chevrolet a 42s 8/10
 5º  Hugo Gimno – DeSoto a 1m 17s 2/10
 6º  Rodolfo de Alzaga – Falcon a 1m 31s 9/10
 7º  Remo Gamalero – Ford/F100 a 1 Vta.
 8º “Sandokan” Carlos Marincovich – Chevrolet a 1 Vta.
 9º  Manuel Mantinian – Chevrolet a 1 Vta.
10º Carmelo Galbato – Ford/F100 a 1 Vta.

El promedio del ganador fue de 136km 337 metros x hora.
El récord de vueltas para Jorge Cupeiro con 1m 18s a 144 km 902 metros x hora, logrado en la 5ta. Vta.

 

4 bordeu 1966

 

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1972 – TRIUNFABA POR 1° VEZ LA “COUPE CHEVY” EN EL TC… FUE EN MANOS DE CARLOS MARINCOVICH

Fue un día como hoy, 9 de Julio, pero de 1972, el TC corría la 14ta. Vuelta de Chacabuco, aquel día se corrieron tres series a 8 vueltas cada una y una final a 20, las series fueron ganadas por Juan Manuel Bordeu con el Dodge, el “Turco” Nasif Estefano y la última la ganaba Carlos Marincovich con la Chevy Coupe rija, demostrando que tenia con que correrle al Ford de Nasif Estefano, ganador de la serie mas rapida.
Para la final largaron juntos el Ford y el Chevrolet, enseguida demostraba la Chevy tener algo mas que el Falcon, evidentemente el “Sandy” Marincovich no había mostrado todo y ahora le ponía el mocasín a fondo para exprimir la potencia del motor realizado por Wilke y Pedersoli, pero Nasif estaba dispuesto a vender cara la derrota, lo siguió durante las veinte vueltas, solo separados por unos metros que le pusieron calor aquel frió domingo de 1972, gran trabajo de Juan Carlos Iglesias con el otro Ford y el Torino de Emilio Parisi, que completaron las veinte vueltas, atrás quedaban Ricardo “Caito” Iglesias, (hermano de Juan Carlos) y “Pirin Gradassi, este fue el clasificador de aquella carrera que Marincovich se quedo con todo gano la serie, la final y el record de vueltas, para darle el 1er. triunfo a la coupe Chevy, el modelo Chevy ya había sido ganador con el modelo 4 puertas.

Pos.    Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º  Carlos Marincovich – Chevrolet 1h 6m 13s 6/10
 2º  Nasif Estéfano – Ford a 10s 2/10
 3º  Juan Carlos Iglesias – Ford a 2m 8s 2/10
 4º  Emilio Parisi – Torino
 5º  Ricardo Iglesias – Ford
 6º  Héctor L. Gradassi – Ford
 7º  Juan C. Machado – Torino
 8º  Carlos Tártara – Torino
 9º  Antonio Lizeviche – Torino
10º Roque Boyle – Torino

El promedio del ganador fue de 169km 102 metros x hora. fue record para el circuito de Pergamino
El record de vueltas para Carlos Marincovich con 3m 16s 1/10 a 171km 327 metros x hora logrado en la 16ta. Vta.

 

5 marincovich 1972

 

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1994 – NORBERTO FONTANA GANABA EN HOKEINHEM

El Himno Nacional Argentino sonaba mas que nunca, en el día de la patria Norberto Fontana gana en Hokeinhem, Alemania Formula 3 Alemana, con el equipo KMS con un Dallara 394, motor Opel preparación de Spiess, se encaminaba a ganar el titulo de novato del año, lograba tres triunfos aquel 1994, ese mismo año Sauber lo invita a realizar una prueba sobre un formula uno.

 

 

7 fontana 1994

 

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Fuente: Fierros Clasicos